1986年油价-1956历史油价

1.苏联是怎么解体的

2.被集装箱改变的世界

3.那些年，消失的集装箱和大船 | 港口圈

4.南韩、北韩、南朝、北朝有什么不同

5.尼日利亚人对中国人怎么样？

苏联是怎么解体的

苏联解体的主要原因：

1.历史原因。苏联由于体制上的弊端和政策上的错误长期得不到纠正，积累起来许多问题和矛盾。

2.内部原因。戈尔巴乔夫上台后推行的错误路线和政策。

3.外部原因。西方反苏的敌对势力，长期以来通过各种途径对苏联进行意识形态方面的渗透，并采取种种手段施加压力和影响，搅乱群众和干部的思想；同时，诱惑并迫使苏联***改变内外政策，从而改变苏联的社会主义制度。这种“和平演变”战略终于在八九十年代对苏联造成了严重的后果。

扩展资料：

对俄罗斯（包括波罗的海以外的其他苏联加盟共和国三）。苏联解体是一场民族灾难。许多地区陷入自然经济状况。社会分化的加剧破坏了社会的完整性。国家及其结构和体制极为薄弱。腐败盛行。技术、复杂生产和整个科学流派的丧失，使俄罗斯失去了参与国际竞争的可能性。俄罗斯被抛入“第三世界国家”行列。文化水平受到影响，教育制度和卫生体制遭到破坏。?

1997年7月，《独立报告》公布的家庭收入和支出显示，十分之九的家庭生活在贫困线以下，四分之一的家庭处于赤贫状态。到2008，俄罗斯的GDP几乎没有超过1989的水平。

参考资料：

百度百科-苏联解体

被集装箱改变的世界

(1）

1956年四月二十六日，美国新泽西州的纽沃克港，在一百多名嘉宾的注目下，起重机把五十八个集装箱（也叫货柜）依次装载到名叫Ideal-X 的货轮上。这艘货轮，隶属卡车司机出身的企业家Malcom McLean. 一个货柜的装载不到七分钟完成，几个小时后，轮船驶离港口，五天后抵达南部的休斯顿港。集装箱引领的世界革命悄然开始了.

集装箱普及之前，大部分货物都是零散地用人工从船上装货，卸货。即使更多的叉车和机械装置引进，码头工人的日常生活仍然是艰辛和危险的。五十年代初纽约的统计数字显示，工人伤残率是建筑工人的三倍，其他普通工种的八倍.

由于装卸速度慢，货船50%的时间都停靠在港口，只有一半时间在海上航行.

集装箱，就是一个标准化尺寸的金属盒子，看似平淡无奇，突然使机械装卸的效率大大提高.

1956年以前，美国一艘中型货轮装卸的费用大约每吨5.83 美元。第一次使用集装箱装卸以后，每吨装卸的费用降到了15.8美分，效率提高了三十多倍，而且时间大大缩短.

由于停靠装卸的时间减少，现在的货船90%的时间都在海上航行.

集装箱也减少了货物的损坏和偷窃，保险费下降了80%以上。而工人数目的减少，也减少了罢工对船运的干扰.

(2）

“集装箱只是一个从二十世纪初就开始运用的交通方式的新演变”, 法国历史学家Rene Borruey 当时评论道.

美国历史学家Donald Fitzgerald 说，“这并不是一场革命，五十年代的集装箱化，只是海运历史发展中的一个篇章而已”.

如果从局部看，他们说的无疑是正确的.

但McLean 的洞见，在于他意识到加速船运发展，要解决装卸货物的瓶颈。解决这个瓶颈需要集装箱，但也要配合集装箱运营的整个生态系统的建立: 港口，起重机，仓储，卡车，火车和船队的运营.

而这里面最关键的是，每个环节的标准化.

McLean把自己的集装箱设计专利开放给外界，孜孜不倦地推动行业标准化，十五年后，他拥有了世界最大的船运公司.

当整个生态系统建成后，其后续发展，远远超越所有置身其中的人们的想象，甚至包含推动集装箱的先驱者McLean.

(3)

五十年代末, 哈佛经济学家Benjamin Chinitz 在研究集装箱对纽约地区经济影响的时候，预测这是对纽约地区的工业生产经济的利好。他的主要逻辑是，相对于美国东北和中西部地区，纽约在海岸边上，往美国南方运货将更便宜.

服装生产，是当时纽约经济的最大的一块。Chinitz 认为不会受运输费用降低的影响.

大多数当时的主流经济学家，和Chinitz 一样，只是看到自己关心的一点一线一面。他们完全没有想到，也拒绝接受这种可能性：集装箱的普及，大大降低运输费用，将导致一个全面的全球经济大分工。资本会追寻最低价的解决方案，成本高昂者最终会被抛弃.

集装箱的普及，降低了世界任何地方到美国的运费，美国包括纽约在内的大部分的传统工业生产经济，因为价格偏贵，而被摧毁.

4)

世界最大的船运公司，丹麦的马士基，其官方网站显示，2015年从亚洲海运到欧洲的运费是: 一台平板电视，2 美元；一双鞋，11美分；T恤，4 美分；平板电脑，5 美分.

2015 年十一月，从深圳运往荷兰的一个四十英尺长的货柜，最便宜时运费仅需三百美元，勉强覆盖人力物力，和通过苏伊士运河的买路钱。这个运费可以换个角度看：如果你想环游世界一年，那么把自己的私人物品放到轮船的集装箱上，可能比本地的储藏仓库还要便宜.

集装箱催生的低廉运费产生了一些看似不可思议的新协作关系:

如果你在苏格兰抓到鱼，通过集装箱运到中国加工处理后，再把鱼运回来，其成本也低于在苏格兰本地加工处理.

2002年世界银行的统计数字显示，中国沿海到内陆的运输费用，是从中国到美国海运运费的三倍.

中国南方从美国进口大豆，比从东北购买大豆还便宜，因为一顿大豆从美国到中国的运费，只有二十美元左右.

受惠于集装箱技术最大的，是八十年代以丰田汽车为代表的“准时制生产”工业模式 ( Just in time manufacturing) 。丰田把大部分零件的生产，外包给供应商。双方签订长期合同，供应商承诺在很短的时间窗口内把零件迅速运送给丰田.

海运费用的大幅度降低，可以让丰田在全世界寻找最价廉物美的合作伙伴，大大降低生产成本和库存的囤货.

有分析指出，八十年代中期到现在的三十年，由于集装箱对供应链全球化的推动，全世界非农业产品的囤货减少了一万亿美元。囤货的减少，意味着厂家负担的减轻，这里面节省的资金利息，一年至少八百亿美元.

而这些成本的下降，最终又降低产品价格，惠及世界各地的终端消费者.

今天，全世界集装箱海运的货物中，三分之二是供应链上的零部件和半成品.

(5)

集装箱的另外一个重大影响，在于限制了低技能工人的工资议价能力.

在新的全球大分工的形势下，如果你的技能容易被替代，那么你就实际上在和世界上所有货船所到之处的工人在竞争，在打价格战.

世界银行的统计数字显示，发达国家雇员的收入占国民收入的比例，从1980年的 65%左右，不断下降到2010年的58%.

美国一家民间机构，“经济政策研究院”（Economic Policy Institute）的Elise Gould 的数据显示，1979年到2013年，扣除通货膨胀因素，美国人时薪的中位数只上涨了6.1%。而收入排在10% （意思是只有10%的人收入比他们低）的人群，时薪则下降了5.3%.

（6）

从1985年到2012年，全球集装箱的运量，基本上以每年10%的速度增长.

2014 年，全世界吞吐量最大的十个集装箱港口中，除了新加坡，釜山和迪拜以外，其余七家全在中国。吞吐量最大的上海港，三千五百万TEU （Twenty-foot Equivalent Unit, 二十英尺标准货柜），这个数字是2001年世界第一吞吐量的香港的两倍左右.

但是庞大和迅速增长的数字背后，极具讽刺意义的，是整个船运业的周期性惨重亏损.

标准化的另一面是缺乏差异化，竞争到白热化时，只有打价格战。行业的先行者，并没有什么优势.

分析公司Drewry 估计，整个船运界，由于价格竞争，2016年将集体亏损五十亿美元.

船运业，降低单位运输成本的最直接的方法是建造更大的船。世界上最大的集装箱货船的体积，从六十年代初的 1000 TEU 增加到现在的18000 TEU。运载能力的提高是把双刃剑，经济上升的时候赚得盆满钵满，经济下滑时惨烈的价格战则可能导致部分公司破产.

美国烟草公司R.J Reynolds 曾经投资船运先驱Malcom McLean 的第一个公司Sea Land, 但因亏损严重八十年代全部退出。它的高管在给股东的信中解释，烟草公司的股东，不是那种对“重资产，周期性很强”的行业有兴趣的投资者.

McLean 的第二个公司United States Line (USL)，八十年代初石油危机时，订购了十四艘省油但是航速更慢的货船，每艘单价七亿五千万美元。他低估了行业过剩的运力，而1985年油价大跌到14美元一桶后，他的节油货船因为速度慢丧失竞争力. 最终公司无力承担十二亿美元的债务，1986年十一月宣布破产重组. 这在当时是美国历史上规模最大的破产.

USL 在世界各地的五十二艘货船，一万多个集装箱最后被债权人收缴，拍卖。McLean 在USL 里的股权资产也被清零.他自己始终没有真正从这个破产中恢复过来，2001年五月去世，享年87岁。

(7)

六十年后的今天，是不是已有类似集装箱的各种标准化新技术悄悄出现?

它看似平淡无奇，但是它的长期发展远远超出了置身其中的所有人的想象？

它是否会让所有缺乏想象力的经济学家蒙羞?

它是否会让投身此技术的大多数人白忙一场，但却在意想不到的地方使多数人的生活更加丰富，美好?

那些年，消失的集装箱和大船 | 港口圈

近日，全球最大的集装箱航运公司马士基集团宣布大规模重组，马士基将通过进一步战略整合，提升客户体验，为其提供更优质的端到端服务。

具体而言，马士基旗下萨非航运品牌（Safmarine）将并入马士基品牌，以增强客户接触全球综合性产品的机会。丹马士品牌（Damco）中的空运和拼箱业务(Air and LCL)将和马士基物流与服务产品整合，成为马士基端到端产品的有力补充。也就是说，萨非航运Safmarine和丹马士Damco这两个品牌将完全退出市场，。

事实上，在航运市场快速发展的40年间，“新面孔”咱们见得不多，“老朋友”倒是告别了不少。许多航运公司和品牌因破产、收购、合并等原因退出市场，它们造型独特的集装箱和大船只能成为“老码头”心中一段难忘的记忆。

40年间“消失”的航运公司，你还记得几家？航运江湖的“恩怨情仇”，你又知道哪些故事？

SeaLand

最初的SeaLand由美国卡车运输业企业家马尔科姆·麦克林创立，他就是大名鼎鼎的“集装箱之父”，发明了统一尺寸的集装箱中而实现了航运业的革命。

1956年4月26日，麦克林推出了世界上第一艘集装箱船Ideal-X，该船从新泽西州的纽瓦克到德克萨斯州的休斯顿，甲板上装有58个集装箱。

1999年12月，马士基航运收购了SeaLand；2000年，马士基航运公司在全球将其商业名称更改为 Maersk SeaLand。

2015年1月，SeaLand作为马士基集团在美洲的独立运营商开始运营。

CGM

CGM，这个缩写怎么看着有点眼熟？没错，它就是当前全球航运公司运力排行第二的达飞集团（CMA CGM）的一半。

1855年，法国航运公司Compagnie Générale Maritime（CGM）成立，不久后更名为Compagnie Générale Transatlantique。CGM在法国政府支持下成立，以便其将邮件合同运送到法国殖民地、海外领土以及外国。两次世界大战之后，CGM与另一家法国航运公司CMA成为竞争性的国有公司，即由国家所有但以竞争性方式经营的私营营利性公司。法国政府在1974年至1977年间逐步合并了两家公司，CMA+CGM，摇身一变成为现在的达飞集团。

P＆O Nedlloyd

P＆O Nedlloyd Container Line Limited是个航运业罕见的“混血儿”，由英国企业和荷兰企业共同运营，在伦敦和鹿特丹设有两个总部。该公司成立于1997年，由荷兰运输公司Royal Nedlloyd（Nedlloyd Line）和英国海运巨头P＆O Group（P＆O Containers）合并而成。

Royal P＆O Nedlloyd 于2005年被马士基收购，并与他们现有的集装箱运输业务Maersk-Sealand合并成立了Maersk Line。

OCL

别看错了，OCL和OOCL（东方海外）可大不一样。OCL由四家英国公司于1965年成立，在电子舱单的标准化格式的开发中起着领导作用。到1982年，OCL已成为欧洲最大的集装箱运输运营商，拥有20艘集装箱船和60,000多TEU的运力。

1986年，英国海运巨头P＆O购买了OCL大部分股份。1987年1月1日，OCL的名称不再存在，该业务被称为P＆O Containers Ltd（P＆OCL）。1996年，P＆O Group与Nedlloyd Line组成P＆O Nedlloyd，2005年8月，马士基集团又“大口吞下”P＆O Nedlloyd，从此，OCL与P＆O Nedlloyd都成为马士基的“家业”。

USL

United States Line (USL)和SeaLand是“亲兄弟”，它们有着同一个爸爸——马尔科姆·麦克林。八十年代初石油危机时，麦克林订购了十四艘省油但是航速更慢的货船，每艘单价七亿五千万美元。但他低估了行业过剩的运力，1985年油价大跌到14美元一桶后，他的节油货船因为速度慢丧失竞争力， 最终公司无力承担十二亿美元的债务，1986年十一月宣布破产重组，这在当时是美国 历史 上规模最大的破产。

USL 在世界各地的五十二艘货船，一万多个集装箱最后被债权人收缴，拍卖。麦克林在USL 里的股权资产也被清零，他自己始终没有真正从这个破产中恢复过来，2001年五月去世，享年87岁。

韩进海运

韩进海运是韩国企业韩进集团旗下的海运公司，曾为全球第7大集装箱班轮公司，是韩国最大的世界级货运公司，主要由200多艘货柜轮、散装货船和液化天然气船组成的船队，运营著全球60多条定期和不定期航线，运航35个国家的90多个港口，其中包括14个货柜专用码头及2座物流转运中心，每年向世界各地运输上亿吨货物。

受国际贸易不景气、海运市场欠佳的影响，韩进海运截至2015年底负债高达6.6兆韩元、负债比近850%，2016年全年亏损50亿美金。由于长期财务状况不佳，2016年5月，韩进海运已在债权人主导下计划开始重组；但在8月底韩进海运最大债权人韩国产业银行否绝了这个计划，并决定在9月初结束所有的金援，最终韩进海运破产，导致港口码头等债权人纷纷采取扣船等法律行动，最终给航运市场带来了长久深远的不良影响。

UASC

阿拉伯联合船务公司（UASC）是由阿拉伯海湾国家六个政府（巴林，伊拉克，科威特，卡塔尔，沙特阿拉伯和阿联酋）于1976年7月共同成立的。卡塔尔拥有UASC 51％的股份，沙特阿拉伯政府拥有UASC的35％，其余股份则由其他阿拉伯国家持有。

2016年，赫伯罗特宣布与UASC进行合并，两家公司之间的整合于2017年完成。合并时，UASC是全球第十大班轮运输公司，拥有56艘集装箱船，市场份额为2.7％。合并之后，赫伯罗特吸收了UASC所有业务和资产，成为当时全球第五大集装箱班轮公司。

NYK、MOL、K Line

三家日本最大的船公司，就这么从全球运力排行榜上消失得无影无踪了？不不不，它们只不过是改头换面进化“变身”了而已。

NYK Line（Nippon Yusen Kaisha），大名日本邮船株式会社，背靠三菱财团这个大靠山，1875年该公司开通了日本第一条从横滨到上海的班轮服务。

MOL，大名商船三井株式会社，它的“金主爸爸”则是日本另一家有名的财阀三井集团。

K Line，大名川崎汽船株式会社，曾是全球第十四大集装箱运输公司，造船界耳熟能详的川崎重工和它也是一家人。

考虑到集装箱运输业利润下降和产能过剩影响，日本最大的三家航运公司在2016年决定“抱团取暖”，将旗下集装箱运输部门进行合并，当时世界第六大集装箱运输公司——ONE（Ocean Network Express）横空出世。NYK控制着ONE38％的股份，MOL和K Line分别拥有31％的股份。

南韩、北韩、南朝、北朝有什么不同

南韩是指朝鲜半岛的南部，既是现在的韩国，而北韩则是指朝鲜半岛的北部国家，即是现在的朝鲜，二者的经济对比如下：《朝鲜与韩国人均gdp对比表》（单位：美元）

1960年：朝鲜 253，韩国 82， 前者是后者的3倍

1970年：朝鲜 400，韩国 410， 后者追上前者；

1980年：朝鲜 700，韩国 1592， 后者超前者约1倍；

1990年：朝鲜 980，韩国 6482， 朝鲜落后6倍以上；

2000年：朝鲜 130，韩国 8840， 朝鲜落后78倍；

2004年：朝鲜 86， 韩国 12431，朝鲜落后900倍。

战后朝鲜经济发展经历了一个先盛后衰的发展历程。朝鲜在80年代之前其经济发展水平，不亚于中国和越南等亚洲社会主义国家，甚至也不低于韩国。1960年时，韩国GDP与人均GDP仅是朝鲜的40%和55%，1975年时韩国GDP与人均GDP分别是朝鲜的90%和84%。直到1980年韩国才刚刚赶上朝鲜。韩国GDP与人均GDP分别是603亿美元和1589美元，朝鲜这两个数字分别为413亿美元和1161美元。此后韩国则快速发展，把朝鲜远远抛在了后面。 90年代后朝鲜经济发展则每况愈下。自1990年开始直到1998年连续9年负增长。它们分别是-3.7、-5.2、-7.6、-4.3、-1.7、-4.5、-3.0、-6.8、-1.1。直到1999年才开始出现出正增长6.2。

90年代后，随着苏东剧变，朝鲜的贸易环境日益恶化，外汇储备越来越少，原料、燃料和原油的进口激减，从而导致冶金、煤炭、电力生产大幅度下降，整个工业生产处于严重的衰退之中。1990年至1998年，煤炭产量由3 315万吨减少到1 860万吨；发电量由227亿千瓦减少到170亿千瓦；钢铁产量由336万吨减少到94．5万吨；原油进口量由252万吨减少到50万吨。由于原料、燃料、电力的严重不足，大多数大中型企业处于停产或半停产状态，企业设备运转率仅达到20％。进入1999年后，朝鲜工业生产开始呈现好转的迹象。据朝鲜内阁外务相白南舜说，朝鲜经济已全面出现转机，全国数千个工厂企业实现了生产正常化，1999年上半年工业生产总值与去年同期相比增长了20％。有资料表明，朝鲜2000年年电力生产同比增长了140％，煤炭生产同比增长了113％，有2500多个工厂企业超额完成了上半年的生产计划。

60年代时，朝鲜粮食生产曾取得了令人骄傲的成绩。1964年朝鲜产粮500万吨，那时仅1200万人口，既能让国民过得舒服，还有余粮可供出口，被国际舆论称为“经济奇迹”。70年代中后期，朝鲜年产粮食超过700万吨，80年代前半叶曾超过800万吨，1984年甚至达到1000万吨。但是，90年代以来直到2000年，朝鲜自产粮食每年平均在400万吨左右。2000年朝鲜的粮食总产量约为359万吨，比1999年（422万吨）减产约15％。其中1999年大米的产量为163万吨，2000年减至142万吨，玉米从192万吨减到144万吨，大豆从13万吨减到12万吨，只有红薯从31万吨增至39万吨，增产约25.8％。朝鲜目前的全国总人口为2400万左右。按平均每人每天460克粮食消费计算，朝鲜全年粮食需求量最低应为400万吨上下。朝鲜全年正常粮食需求量为746万吨左右，其中口粮480万吨，工业用粮120万吨，饲料用140万吨。可见朝鲜每年缺粮大约250-300万吨。自1991年以来每年进口80-160万吨粮食左右。

进入90年代后，随时国际经济环境发生了巨大变化，朝鲜对外贸易受到极大的冲击。苏联一直是朝鲜最大的贸易伙伴。1990年朝苏贸易额为25．6亿美元，占朝鲜贸易总额的54.2％。苏联解体后，1991年朝俄贸易额急剧减少到4．7亿美元，比上年减少80％以上。此后贸易额逐年减少，1995午朝俄贸易额只有2.3亿美元，在朝鲜贸易总额中的比重则下降到11％，5年间朝俄贸易规模缩减了50％以上，因此造成朝鲜对外贸易严重滑坡，贸易条件日趋恶化，进出口贸易急剧下降。1991年贸易总额由1990年的47．8亿美元下降到27．2亿美元，1992年贸易总额下降到26．6亿美元，1993年贸易总额下降到26．4亿美元，1994年贸易总额下降到21．1亿美元，1995年贸易总额下降到20．5亿美元、1998年进一步下滑至14.42亿美元。1998年朝鲜对外贸易额为14．42亿美元，同比减少33．7％，其中进口额为8．8亿美元，同比减少30．6％；出口额为5.59亿美元，同比减少38．2％。这是90年代以来，朝鲜贸易额首次低于15亿美元。1999年为14.79亿美元。2000年略有回升（19.7亿美元），2001上半年骤增八成。其中对中国钢铁产品出口增长241％，从中国进口矿物性燃料和谷物分别增长112％和89％。

朝鲜从2000年以来已把强国战略的重心转移到了经济建设上。然而，由于半岛目前的不战不和的态势，朝鲜又不可能把全部的精力用于经济建设。在今后一个时间内，沉重的军费负担仍将继续拖累朝鲜国民经济的发展，朝鲜只能继续采取“建设与军事并举”的方针。朝鲜自60年代起就一直保持对与军事工业直接相关的重工业的高投入，结果导致经济结构严重失衡，而军工生产却发展迅速，消耗了巨大的国民财富，不仅直接排挤了农业和轻工业，也排挤了民用生产资料的生产。目前，朝鲜人口总数为2300多万，朝鲜拥有现役正规军105.5万，准军事部队18.9万，预备役470万。其兵力占世界第五位。据外电报道，近年来朝鲜每年的军费支出约占其GNP的20—25％左右，1994年其军费支出为56．6亿美元，占GNP的26．7％。这种巨额的军费不能不严重阻碍并延缓朝鲜现代化的正常进程。

东欧剧变和苏联崩溃，使朝鲜失去了原来与这些国家协作保有的战略物资来源和主要的商品出口市场。这些国家停止与朝鲜进行易货贸易后，朝鲜又没有足够的外汇继续进口石油、棉花、焦炭等战略物资；而这些国家对西方国家开放市场，又使许多朝鲜商品失去了竞争力。美国对朝鲜的经济封锁和制裁，进一步缩小了朝鲜的国际经济空间。朝鲜战争爆发后，美国对朝鲜进行了全面的经济封锁和制裁。东欧剧变后，在美国要求停止与朝鲜进行贸易，否则西方国家不提供贷款的压力下，东欧等国家都停止了与朝鲜的正常贸易，导致出现了朝鲜有竞争力的商品也无处输出的局面。1995～1997年连年发生的严重洪涝、干旱等自然灾害，给朝鲜的工农业生产造成了严重的打击。能源、原材料的短缺和工业生产的瘫痪，使朝鲜不仅难以有效地抵御自然灾害，而且不得不砍伐森林作为工业和民用能源，从而造成了大量的水土流失和自然灾害频发的恶性循环。与美国进行的核对峙，使安全问题陡升为最紧迫的课题，致使朝鲜无法根据国际形势的变化及时地调整经济结构，结果更加恶化了经济困境，逐渐降低了国民的劳动生产积极性。

解决方法和越南一样：加快市场经济改革步伐，国家政策以经济建设为中心。例如---裁军放权，改变权力高度集中于中央的模式，逐步将经济管理权下放，采取按劳分配制度，提高国民劳动生产积极性，鼓励发展个体和私人经济，扩大市场在商品流通中的作用。

韩国经济发展半个多世纪的历程，可以划分为三个阶段。

（一）动荡与恢复阶段（1945年～1961年）。韩国摆脱日本殖民统治后，经历了大规模的政治、社会和经济动荡。1948年成立的政府为恢复生产、抑制通货膨胀做出了巨大努力并取得了一定的成绩。但是，1950年6月爆发的朝鲜战争，使其生产设施几近毁灭。1953年停战后，在美国及联合国的经济援助下，经过近三年的恢复，于1956年在很大程度上完成重建工作，控制了恶性通货膨胀。尽管一般认为20世纪50年代是韩国经济停滞的时期，但是，1954年韩国政府实施的“有偿征用”和“有偿分配”的农村土地所有制改革，即政府从土地所有者那里购买土地分配给实际耕作的农民，结果一种佃农耕作制度取代了传统的收益分成佃农耕作制度，使农业部门的生产率得到提高。事实上，在这个时期政府实施的几个重要政策目标，成为60年代经济较快增长的基础。1953年至1962年，韩国经济年均增长3.7%，人均国民生产总值年均增长0.7%。

（二）高速增长阶段（1962年～1992年）。1961年5月，朴正熙军事政变上台后，开始以政府主导、出口导向和不均衡发展等战略，推进了韩国经济的有计划开发。1962年开始连续实施了6个五年经济开发计划。

这一阶段又细分为三个发展时期。20世纪60年代可谓外向型经济形成时期。“一五”期间作为振兴出口、引进外资、引进技术的步骤之一，1965年韩国和日本实现了邦交正常化。60年代，韩国国民生产总值和国内生产总值的增长率都达到7.6%。1962年至1970年，国民生产总值由23亿美元增至81亿美元，增加2.5倍，人均国民生产总值由87美元增至252美元。“二五”计划结束时的1971年，出口额由1962年的5480万美元增至10.68亿美元。

70年代是韩国实施第三、第四个经济开发五年计划，继续推进自立经济建设、解决发展不均衡时期，也是重化工业发展时期。这一时期，针对韩国国内外经济条件的变化，提出“各地区均衡发展”、“划时代地扩大出口”、加紧“重化工业建设”等目标，改善了地区间、产业间的不平衡发展。为了继续扩大出口，1973年制定了重化工业发展计划，将造船、汽车、钢铁、石化及有色金属等作为重点发展产业，对重化工业进行大规模投资。在此期间，国民生产总值年均增长率为11.2%，创造了该时期发展中国家经济增长率的最高纪录。同时，产业结构向工业化方向前进了一大步。1976年国民生产总值中，第二产业的比重31%超过了第一产业的比重24.8%。“四五”计划期间（1977年～1981年），国民生产总值年均增长仅为5.8%。其原因是多方面的。1979年第二次石油危机、朴正熙总统遇刺，1980年光州事件及粮食的大幅度减产，重化工业投资失控，使国民经济比例失调。尽管如此，应该说整个七十年代韩国经济保持了高速增长。政府对产业结构进行了重大调整，重化学工业得到了长足发展。农业生产和农村面貌在“新村运动”的推动下发生了巨大变化。但是，由于当局在宏观调控上的失误，出现了工业投资过猛，工业设备运转率过低等问题。1971年至1979年，国民生产总值由95亿美元增至614亿美元，增加5.5倍；人均国民生产总值由288美元增至1662美元；出口由10.68亿美元猛增至150.6亿美元，年均增长39.7%。

进入80年代，韩国政府针对国际经济环境变化及国内经济波动的新形势，提出“稳定、效率、均衡”的方针，对国民经济进行了改革，在经济政策和结构调整中求发展。“五五”计划（1982年～1986年）和“六五”计划（1987年～1991年）期间，国内生产总值的平均增长率分别为9.2%和9.3%。八十年代上半期，韩国出口增长率超过进口，贸易赤字逐渐减少，1986年终于出现盈余。1984年～1985年韩国同其出口市场的发达国家产生贸易摩擦，使得出口增长速度放慢。但是，1986年以后，进入低汇率、低油价、低国际利率的所谓“三低”时期，使出口连续几年大幅度增加（1986年增加14%，1987年36%，1988年28%），经济增长率连续三年达到11%，1991年人均国民生产总值达6757美元

（三）调整改革发展阶段（1993年7月至今）。1992年开始实施第七个经济开发五年计划。可是，1992年12月当选的韩国历史上第一位文人民选总统金泳三，1993年2月上台后提出了“新经济五年计划（1993年～1998年）”。在此计划中提出行政改革、产业结构和金融体制改革。1992年与中国建交。由于韩国具有的较强的价格竞争力和对日本出口大幅度增加、设备投资增加等因素，1994年实际国内生产总值增长8.6%；1995年也保持了这种良好势头，增长甚至超过1994年，达8.9%，人均国内生产总值突破了一万美元大关（10037美元）。1996年由于日元升值导致韩国出口下降和设备投资减少，经济增长率回落为7.1%，可是，在这一年韩国成为了经济合作与发展组织（OECD）成员，这标志着韩国基本上摆脱了发展中国家的地位，进入发达国家行列。然而，1997年10月开始韩货价值暴跌，被卷入亚洲金融危机漩涡之中。97年11月末，韩国可用外汇储备降至73亿美元，陷入无法支付外债之困境。韩国政府不得不于当年11月21日向国际货币基金组织（IMF）申请金融救助，并于12月1日与IMF签订了金融救济协议。550亿美元的紧急资金救助计划实施后，不稳定的外汇状况随着1998年1月韩国政府同国外债券组织签订短期外债向中长期转换的协定后开始趋于稳定。以IMF的金融救济为契机，韩国摆脱了全国范围的危机。而受到金融危机洗礼的韩国经济，九十年代末进行了多方面的调整和改革。进入21世纪以来，调整改革中的韩国经济，于2000年显示出有力的增长，其国内生产总值年均增长8.5%，2001年有较大幅度的回落，增长3.8%。2002年新当选的卢武玄总统提出了四大方面的经济施政纲领。2002年经济年均增长7.0%。而2003年仅增长3.1%，国内生产总值为6012亿美元，人均为12646美元。

纵观韩国经济的发展，“根据霍利斯·钱纳里（H.B.Chenery）的研究，韩国经济的主要转换增长时期（transitional growth）为1963年～1983年。1963年随着第一次经济五年计划的制定实施，工业化正式启动。1970年韩国成为了新兴工业化国家（newly industrialization country）。1983年韩国经历了1979年的第二次能源危机，1980年负增长后经济得以恢复，并在经济稳定基础上促进自律化、开放化。”而经历了1997年金融危机带来的经济发展历史上最为惨痛的挫折之后，韩国经济正在进行全面改革，并取得了初步成效。

韩国不同历史时期促进经济发展战略及其评价

通过韩国经济发展轨迹可以发现促成其经济快速增长的原因，从世界经济发展宏观角度来讲，韩国处于后发展国家可以利用更发达国家技术革新成果，“浓缩”工业化进程之优势地位；以及超越传统贸易理论所指出的一个出口国需先在本国国内市场上充分收集消费者偏好使其成熟后再向国外市场扩张的漫长过程；还有对像韩国这样资源匮乏国家，战后节约资源型技术得到的快速发展，使其经济发展中资源匮乏束缚得到大大缓解；亚当·斯密的贸易理论，即“在不使用武力的前提下，富国与穷国之间的贸易将使双方受益，而后者比前者受益更多”又一次得到部分验证。而从韩国本身来讲，政府实施的以下几种经济增长战略不能不为其经济快速增长的重要因素。

（一）政府主导型经济发展战略。所谓政府主导是指政府的“定向”和“导向”在经济运行和发展中起作用。对韩国政府主导型的经济发展战略可以简单概括为：政府规划、指导、管理和调控经济。其主要手段是：首先，运用经济开发战略，宏观调控经济发展方向。韩国政府60年代中期提出了“出口主导型”经济开发战略，经济活动重点由国内市场转向国外。70年代以后，经济发展重点由轻工业转向重化工业，提出“重化工业化”经济开发战略，80年代以后，又提出“技术立国”等。其次，根据经济发展远景目标，制定五年经济开发计划，以自由与计划相结合为经济发展的指导原则，政府主导实施了一系列经济开发计划。第三，适应经济发展的需要，制定各项经济政策、法规及措施并加以执行。第四，韩国政府首脑亲自干预经济。由于政府将干预经济活动视为其重点职能之一，所以，政府最高层直接干预经济、直接处理经济运行中的重要问题。

关于韩国政府主导型经济发展战略，在其经济发展初期是比较有效的。主要原因在于在韩国当时经济条件下，政府主导型市场经济体制是旨在资本主义市场经济基础上由政府充当其经济活动的总指挥。政府主导经济的主要手段为宏观经济决策、计划指导、运用经济杠杆进行干预，经济立法和行政手段等。然而，这种依靠政府主导，30年走完西方发达国家100多年才走完的工业化历程，自有其弊端。根据制度经济学的分析，制度演进存在路径依赖。由于政府主导的企业制度、金融支持政策的安排，造成了企业对政府的强力依赖。韩国大企业集团为了获得更多的政府优惠，竞相不计后果地扩张，沿着规模扩张的路径走下去。面对日趋复杂的国际经济环境，大企业集团没有适时地调整经济结构、提高经济效益以及技术创新；企业的高负债、财务结构不合理，以及企业集团的制度缺陷，终使企业管理失控。到1997年金融危机时，大企业集团纷纷倒闭也就不难理解了。韩国政府主导型经济发展的另一弊端在金融体制上表现显著。在市场经济发达国家，金融系统是一个金融市场，根据市场信号运用市场运行规律，将金融资源配置到相关部门中去，推动社会生产的正常发展。可是在韩国，其经济发展的自身特点使然，金融业的职能仅是行使政府指令、政府干预经济的工具。政府决定利率、存贷、投资等，使金融机构丧失了创新和提高效率的动因，大量的呆账成为其沉重的负担，随着经济规模的扩大，金融扭曲与滞后成为了经济发展的严重障碍。也是1997年的金融危机，将其所有弊端都展现给国人，使其始于90年代初但又未能痛下决心的改革调整不得不真正使上轨道。政府由此转向旨在减少干预、建立自由公正的市场秩序、创造稳定的市场环境上。政府这种由主导经济向重点规划经济的角色转变，使如三星电子这样的大企业集团脱颖而出，成为世界知名的跨国公司。韩国现任总统卢武玄当政之初提出的四大经济施政纲领，并非言之无物。首先提出确立自由公正的社会秩序，具体包括建造易于创业的环境、构筑透明公正的竞争机制、构筑先进的金融基础系统和进行财政税收改革。在建设东北亚经济中心国家中，提出要用东北亚时代的视野，构筑以物流中心基地与国际化金融为两翼、围绕信息高新技术产业的商务中心。而建设科学技术为中心的社会和面向广阔未来的农渔村社会都有具体内容及实施方案。由此我们不难看出，韩国政府主导型经济开发战略基本完成其使命，成为其历史的一部分。

（二）外向型经济发展战略。六十年代初韩国经济发展面临着两种选择，其一，继续发展以进口替代产业为主的内向型经济，建立独立的、完整的民族经济体系，社会生产和人民所需要的产品尽量不进口或少进口；其二，面向世界市场，积极参与国际分工，发展以出口产业为中心的外向型经济，通过广泛的国际经济技术交流来带动国民经济的发展。选择后者，使韩国在国际经济贸易活动中，充分发挥了韩国当时剩余劳动力资源丰富的优势，有效地弥补了资源匮乏、国内市场狭小、资本积累不足等方面的劣势，为韩国经济的发展开辟了广阔的空间。

韩国外向型经济发展战略相对来讲是成功的。而这种成功源于其采取的正确方针和措施。概括起来韩国实施的外向型经济发展战略有以下特点，其一，以比较优势为其出发点。针对缺乏原材料、资金不足但劳动力丰富的现状，韩国决定了首先发展劳动密集型加工出口工业。其二，适时地进行结构调整。保持出口可持续发展的关键是，能够适时地进行产品结构的调整。其三，实行优惠政策，支持发展出口。尽管这些优惠政策，如直接补贴，随着外部压力的增加而不断减少，但在出口企业的发展初期，其发挥了重要作用。

（三）不平衡增长战略。韩国在增长方式的选择上，理论上受经济学家哈士曼（A.D.Hirschmann）的“不平衡发展论”的影响，认为在短时间内可以牺牲部分产业和工业部门而集中力量优先发展重点产业和重点工业，通过发展重点产业来积累资金，从而带动整个国民经济的现代化发展[?]。在财力、物力和技术积累有限的情况下，不可能同时实现国民经济各部门的均衡发展，因此，选择“倾斜式”的重点投资，“不平衡中求平衡”发展，采取“先工后农”，“先出口后内需”，“先轻后重”，“先大后小”，“先主导产业、战略产业后一般产业”，“先增长后稳定”，“先速度效益后技术效益”，“先内涵后外延”，“先效率后公平”以及“先增长后发展”等一系列经济不平衡增长战略。

对于韩国所推行的这种不平衡增长战略，仁者见仁，智者见智。1962年至1971年第一、第二个五年计划期间，韩国重点发展投资省、见效快的轻纺工业，增加出口创汇，以此增加对基础工业设备投资和扩大生产能力资金的积蓄，取得显著成效。而70年代初期起，由于重点转向重化工业过程的过急过猛，出现了对重化工业的重复、过剩投资，降低了经济效益。再则，效率与公平上的不平衡，出现经济增长之同时工潮迭起等并非完美之现象。但从本质上看，应该说不平衡增长实际上是一种交错的平衡增长。

（四）与国际经济变动协调的产业政策与国际化发展战略。韩国在立足于自身的经济基础、发展水平，特别是在国际分工中的比较优势，及时捕捉和积极利用各个时期国际上产业结构变动的有利机遇，以其协调的产业政策来调整其产业结构。80年代开始，韩国开始推行国际化，力图把其企业全面推向国际市场，按照国际市场竞争的要求，加快产业结构的升级。冷战结束后，随着愈来愈多的国家重视发展经济，韩国更加强调其经济的国际化、世界化发展，同样，这符合了世界经济一体化、区域化的发展潮流。

（五）高科技与人力资源开发战略。一个国家经济的可持续发展离不开高新技术及其人力资源要素的支撑。韩国历来重视教育，注重人才的培养；同时加大对科技开发的投入。而此战略得到产业界的普遍赞同，认识到企业的兴衰，很大程度上取决于职工的素质。韩国的大企业大都创办了职工业余学校、职工训练所、人力开发院等职工培训机构。通过教育和培训，提高职工的业务素质，增强企业的竞争力。现任总统卢武玄提出的“构筑技术中心的社会”经济施政纲领，体现了韩国在经济日趋全球化、一体化的发展中，以高尖端科学技术立国的志向。

参考资料：

南朝、北朝也就是指韩国和朝鲜，只不过没有北韩这个说法。

尼日利亚人对中国人怎么样？

对于中国的大举介入，尼日利亚非常欢迎。

尼日利亚在历史上吃过西方国家的亏，尤其是被阴险的英国狠狠坑了一把。尼日利亚于1956年发现了大规模油田，1960年独立。英国人眼见着这么丰富的油田不能为它所用，就暗中撺掇着油气储量丰富的尼北部地区几个州闹独立。

尼日利亚的内乱延续了相当长的时间，造成了经济长期停滞，200万尼日利亚人在内战中丧生。所以，现在的尼日利亚政府尽管和欧美国家还保持着友好关系，但骨子里是很提防的，它害怕白皮猪再出坏点子害它。相反，对于中国的大举介入，尼日利亚非常欢迎。

有在尼日利亚做买卖的国人表示，尼日利亚对中国人的的印象不太好，存在一些偏差。尼日利亚的华人大约有两万人左右，这些华人大多在拉各斯和卡诺经商，比如服装、鞋帽和小电器等。

尼日利亚到处充斥着中国货，但因为种种原因，当地人对中国人的印象停留在重商轻义的方面。当地华商为了更好地做生意，会贿赂官员以此取得优惠条件,而且中国货虽然价格便宜但质量也很糟糕，时间久了次数多了，当地人也看出了套路。甚至还有官员认为，华人的存在影响了当地人就业。