2019油价表格_2019全国油价表

2024-08-20 04:30:17

1.行业关键时刻，通用选择收缩市场！

2.正常驾驶者，普通纯电车，45000公里背后的数字！

3.抱团幻象劫

4.聚氯乙烯的生产现状及发展前景？

5.别松懈，还没到和内燃机说再见的时候

6.武汉疫情中的居家MPV艾力绅，还是觉得我的车好开

行业关键时刻，通用选择收缩市场！

2019油价表格_2019全国油价表

*来源?wallstreetpr

已存在?112?年的通用汽车，一路走来经历了不少的大起大落。

它超越过福特，成为美国第一大汽车制造商，还成为了全球最大的汽车公司数十年之久。但它也经历了大萧条和二战的洗礼，还被两次石油危机重创。后来，在次贷危机和油价危机双重打击之下，它资不抵债，申请破产保护。

但无论是繁荣，还是衰落，通用都经历了汽车行业出现的每次关键时刻。

这次是向电动化和智能化转型的关键时刻。

此时，通用开始收缩市场了。

「鸡蛋」不再放多个篮子

当地时间?2?月?16?日，通用汽车官方发表声明，加快国际市场转型。

通用汽车官方声明

声明中表示，通用汽车将减少在澳大利亚和新西兰的销售、设计和工程业务，并在?2021?年之前淘汰霍顿（Holden）品牌，市场战略重点将放在通用汽车的特殊业务上。

另外，通用汽车已与长城汽车签署了具有约束力的条款书，以购买通用汽车在泰国的罗勇工厂。

到?2020?年底，雪佛兰将从泰国市场撤离。

而这一切目的是什么？用通用的话来说，是为了提高成本效益，并在无法获得足够回报的市场取行动。

不过话说，这并不是通用首次砍掉国际业务的行动。早在?2015?年，通用就宣布将雪佛兰品牌撤出欧洲，同年宣布退出俄罗斯市场。

2017?年，通用又将其欧洲业务部门和沃克斯豪尔出售，并退出了南非和其他非洲市场。此后，通用还决定撤出越南、印度尼西亚和印度市场。

从放弃欧洲，再到如今的澳大利亚、新西兰和泰国。这一路，通用在国际业务上一退再退。

于是问题来了，通用的国际业务状况真有这么差吗，为寻求真相，我翻看了通用近几年的财报。

2017?年通用区域市场业绩

2018?年通用区域市场业绩

2019?年通用区域市场业绩

看完后，答案就显而易见了，通用国际市场的存在感确实有些低。

从表中看到，通用?2016-2019?的国际市场息税前利润为?8?亿美元、13?亿美元、4?亿美元、2?亿美元，除了?2017?年的突发式增长外，都在逐年下降。

而且注意，利润前面还有个「息税前」，什么是息税前利润？顾名思义，就是不扣除利息也不扣除所得税的利润。

而看向通用旗下的自动驾驶子公司?Cruise，其息税前利润从?2017?年开始就逐步上升，从?6?亿美元到?7?亿美元，再到?10?亿美元。如果再比较北美市场，那国际市场的存在感便更低了。

所以从财务数据上就延伸出一个问题，为什么不把国际市场的成本投入到?Cruise？亦或是北美等大份额优质市场？因为不管是未来的趋势，还是在收益上，这看上去都是一笔不错的买卖。

不过话虽这样说，但退市毕竟是件大事，光看数据显得有些苍白，于是我又去看了官方的说法。

工厂自身因?

远的暂且不说，先看通用泰国罗勇工厂的情况。

2?月?17?日，长城汽车官方发布了《长城汽车与通用汽车签署关于收购泰国罗勇工厂的协议》。一时间，车圈又热议了起来。

罗勇工厂鸟瞰图?来源长城

对此，通用表示，经过对罗勇工厂未来生产进行的详细分析，最终得出，较低的工厂利用率和预计产量难以使其继续下去。

而没有国内制造，雪佛兰将无法在泰国的新车市场形成有利的竞争条件。所以通用干脆一刀切，直接把雪佛兰从泰国市场撤离。

然后我们再看向霍顿，霍顿这个品牌有些朋友可能是第一次听说。它与通用的缘分要追溯到?1926?年，那年通用汽车刚进入澳大利亚市场。

1931?年，通用收购了霍顿公司。在?1944?年，通用决定将霍顿扩建为一个完整的制造基地。再到?1948?年，澳大利亚的霍顿工厂开始投放第一批产品。

但就是这个拥有?160?多年历史的品牌（不止造汽车），经历了岁月的洗礼后，最终还是走向了破灭。在通用发布声明后，霍顿次日也在上公布此消息。

霍顿官方声明

声明中，通用汽车霍顿公司临时董事长兼董事总经理?Kristian?Aquilina?表示：

「霍尔顿在我们国家的发展中始终占有特殊的地位。不幸的是，霍顿家族的所有努力和才能，母公司通用汽车的支持以及忠实支持者的热情不足以克服我们的挑战。我们了解这一决定对我们的员工，我们的客户，我们的经销商和我们的合作伙伴的影响，并将与所有利益相关者紧密合作，以实现有尊严的过渡。」

从?Kristian?Aquilina?的表达中，她也为此感到惋惜，这一举措也是无奈之举。但物竞天择，霍顿走向破灭已成定局。

而对于关闭霍顿这一决定，通用汽车总裁?Mark?Reuss?也表示，通用探索了继续霍尔顿运营的各种选择，但没有一个选择能够克服高度分散的右舵市场所需的投资挑战，支持品牌增长并提供适当产品的经济条件及投资回报。

总结下来，这两个市场都不能获得较高的投资回报，放弃成为了唯一的选择。

罢工是间接因?

既然说到工厂自身存在的问题，那我觉得通用的人力成本问题也需要聊一下。因为我认为加速此次落实的原因，与?2019?年的罢工是有所关联的。

先看通用官方的消息。

通用官方表示，受到全美汽车工人联合会（UAW）罢工影响，通用汽车位于美国的工厂在?2019?年第四季度停产四周，批发销量同比减少约?19?万辆。本次罢工对全年调整后息税前利润造成的损失达?36?亿美元，调整后汽车业务现金流因此下降?54?亿美元。

毫无疑问，这样的损失对于通用来说是巨大的。

而提到罢工，就不得不提一下全美汽车工人联合会（UAW），因为它是罢工的发起者。它于?1935?年?5?月在底特律成立。

来源?路透社

而刚成立不久，UAW?就组织了两次罢工：分别是乔治亚州亚特兰大通用汽车工厂的罢工，以及通用汽车弗林特工厂的罢工。

此后，UAW?在通用汽车全国各个工厂领导了罢工。目的是，要求通用汽车提高工资和，并要求其在通用公司的管理方面有更多的发言权。

用?UAW?的话来说，他们的目的在于争取公平待遇、可负担健保、获利分享、工作保障，还有替大量临时工人找寻长期就业途径。

通用汽车也曾在公司公告里回应：「人力成本是我们的最大劣势，按照日本竞争对手平均工资来计算，我们多支出了?80?亿美元的工资，在这种竞争之下，没有任何一个工作岗位是长久而安稳的。」

再到后来，大家也都知道了，通用申请了破产保护。而人力成本就是推动通用在?2009?年向纽约法院递交破产申请的重要因素之一。

我们回到?2019?年的罢工，此次罢工对美国市场影响重大，但对国际市场的直接影响我们难以估算。而间接影响我觉得还是有的。

很简单，罢工损失的坑始终要填，要么做加法，要么做减法。而在当前的形式下，向上突破短时间难以弥补，这时候做减法要相对容易得多。

所以直接出售像泰国等这样无利可图的工厂，短时间可以缓解通用的资金压力，不失为一种可行的方法。

通用未来的发力点

问题接着来了，砍掉这些国际业务后，通用将集中力量做哪些部分？

首当其冲的，是当下最热的新能源智能汽车领域。

通用汽车董事长兼首席执行官?Mary·Barra?表示，「我们正在重组我们的国际业务，着眼于我们拥有正确战略以获取强劲回报的市场，并优先考虑将推动未来移动性发展的全球投资，尤其是在电动汽车和智能汽车领域。」

而在电动化方面，通用目前已有?BOLT?EV、畅巡、微蓝等，其次还有即将通过纯电动回归的悍马（是否命名为悍马目前未知），形式上已经展开布局。

另外智能化方面，通用旗下的自动驾驶子公司?Cruise?在上月就发布了一款名为?Cruise?Origin?的自动驾驶车型。

来源?Cruise?

而据?The?Detroit?News?最新报道，最后一辆雪佛兰?Impala?将于下周在底特律-汉姆特拉克装配工厂下线，为工厂的下一个阶段铺平了道路：电动汽车。

报道中显示，该工厂将不再安装发动机和变速箱，电动机和电池组将取代它们。到?2021?年下半年，这里将生产?GMC?的悍马电动车，随后是无人驾驶电动车?Origin。?

另外，该工厂?22?亿美元投资的工作将于?3?月开始。通用汽车表示，工厂的改造将包括对总装区以及油漆和车身车间的全面升级。升级包括新机器、输送机、控件和工具。

来源?The?Detroit?News?

而在电动化和智能化方面，通用并没有进一步公布他们的最终答案，只是说未来会加大投入电动车。但具体到偏重先电动，还是同步推进，目前看来还比较模糊。这时又不得不提起另一个汽车厂商，那就是大众集团。

与前段时间流出的大众集团?CEO?迪斯会议纪要方向相同。通用和大众都强调了加快电动化和智能化的发展，尽快转型。但迪斯已经明确告诉了大家，大众的目标——智能化，向科技转型。

在这份会议纪要中，迪斯表示，「在未来，汽车将成为这个世界上最复杂、最有价值、最适合大众使用的互联网设备。到那时我们会在汽车上度过比现在更长的时间，或许会从一天一个小时增加到两个小时。它将不再是一个简单的灰色盒子，而是会比现在更舒适、更温馨，更重要的是它将比现在更网络化，拥有更多功能。

在车里，我们将持续在线，产生比智能手机更多的数据，并能从互联网上获得更多的信息、服务、安全与便利。一辆联网的汽车会让我们上网的时间翻倍。汽车将成为最重要的移动设备。」

网上流出的会议纪要

而从迪斯的话中，能听出大众在智能化方面的决心，也表明了这一趋势已不可逆。

其次，迪斯还举例了特斯拉，并说到，「如果我们意识到这一点，我们也就理解了为什么站在分析师的角度上看，特斯拉会如此有价值。我们大众也想达到这个目标。但最大的问题是，我们的速度够快吗？诚实地回答，也许吧，但这问题正逐渐变得重要起来。事实上，如果我们还继续以目前的速度发展，情况变得非常紧张。

属于传统汽车制造商的时代，已经结束了。」

换句话说，汽车行业已在进行重新洗牌，决策稍微出错，或许将失足跌入深渊。所以叫传统汽车制造商们怎能不急。

另外，除了向电气化和智能化发力，通用汽车高级副总裁兼通用汽车国际总裁?Steve?Kiefer?还表示，这些决定建立在通用汽车于?1?月份宣布出售印度塔里冈工厂的基础上。会在韩国实施的重大重组行动，以及对南美业务的投资和持续优化。

Steve?Kiefer?还表示，通用汽车国际核心市场中的有利位置为：南美、中东和韩国。

到这里你应该发现了，通用并没有想着尽快关闭所有国际市场，有利可图的地方还是保留有的。

而除了在国际核心市场上实施外，通用汽车国际运营高级副总裁?Julian?Blissett?也表示，通用汽车还将通过转移资产和建立强大的供应链以降低增长市场的成本，继续优化乌兹别克斯坦等市场的伙伴关系。

Julian?Blissett?说：「在日本、俄罗斯和欧洲等规模不大的市场上，我们将通过出售利润丰厚的高端进口汽车（在精益的通用汽车结构的支持下）来争夺市场。」

所以到这里应该真相大白了，通用汽车相当会做生意，明面上退出了很多国际区域市场，但实则保留了有利可图的国际核心市场，另外还将通过出售利润丰厚的高端进口汽车，在一些规模不大的市场获得回报。

所以对于通用来说，如此以退为进，根本就不是什么断臂求生，而是取其精华，去其糟粕。

聊聊通用转型成功的可能性

说到这里，我们不妨简单聊聊通用转型成功的可能性。

在?1930-1934?年的大萧条期间，通用汽车取了一系列措施，包括减产、出售不重要的资产、降薪裁员、削减红利发放等。

即使在经济环境最糟糕的?1932?年，汽车行业不景气的条件下，通用依然保持盈利，其秘密就是在财务控制和运营控制。

时至今日，通用已不再是当时的通用，时代也不是当时的时代，光在财务上和运营的控制已难以支撑起通用的顺利转型。在这个时候，长期来看，注重技术研发成为了大家的必走的道路。

来源?通用

而在研发方面，通用也正在聚焦技术，放弃了欧洲柴油路线，降低?PHEV?的权重，开始聚焦于纯电动汽车和自动驾驶等。等于是通用又把繁荣时期注重研发的老本重拾，在面对时代发展的转折点时，及时调整方向。

这时候通用还及时与本田抱团，与本田合作共同开展电池电芯和其他电动车零部件的研发合作，其旗下子公司?Cruise?还与本田联手共造自动驾驶车辆。Mary·Barra?还表示，从工程设计角度看，该合作将为通用节省大笔费用并产生规模效益。

另外是通用的利润至上，虽然这看上去是很资本，但只有解决痛点才能立于不败之地。从这次先放弃部分国际市场就可以看出通用的决心。长痛不如短痛，不再过分追求多元化经营，而把精力集中技术和优质市场，这是一个不错的选择。

然而更重要的是，我认为通用并不会傻到犯第二次错误，09?年的破产让通用汲取经验，更加懂得如何控制成本。

所以，要说通用转型成功的可能性大吗？我认为一半一半，在特殊时期砍掉没有必要的投入，并加大研发的投入与技术大牛合作，从形式上是没有问题的。但问题就在，最终呈现的产品究竟如何？这是很重要的因素。

而目前通用在电动化和智能化的表现有些不尽人意，从产品端看，除上面列举的产品外，通用并没有一款具有核心竞争力的车型。所以未来几年里，通用能否造出独树一帜的产品成为了其能否转型成功的重要指标。

写在最后

放眼看向整个电动汽车行业，大家都绕不开续航和智能化的问题。就眼前来说，需要解决的是续航问题，通用也如此。但只解决续航，纯电动车也不过是代替传统燃油车，以另一种能源形式存在。长期来看，智能化才是颠覆汽车行业的根本因素。

对此，大众的迪斯给出了答案：汽车会成为最重要的移动设备。

其中，迪斯会议纪要里的那段话引人深思，「我记得有一次，我聘用了诺基亚的员工，我请了几百人，让他们向我解释，他们是如何在与苹果的斗争中败下阵的。其中的逻辑是：我们有?43?种不同的手机，可以满足每一个用户，没有人想要触控屏。你每天至少给?iPhone?充一次电，但诺基亚的电池可以使用一周。诺基亚创造过多年的纪录，但它已经死了。」

由此可见，智能化在未来是何等的重要。

所以，通用你准备好了吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

正常驾驶者，普通纯电车，45000公里背后的数字！

犹记得去年春节，我的一篇纯电动长途旅行纪实引来了不少朋友的点赞，以及拍砖。今年过年全国人民都在自我隔离，长途旅行基本无缘。我觉得是时候总结复盘一下，2019年我的纯电动使用体验。美好的，糟糕的，都有。对于大家，算是一个指导。

熟悉《踢车帮》的伙伴们都知道，我本人驾驶一辆2018款的荣威Ei5互联网旗舰版车型。随着时间进入2020年，我的纯电动车已购置18个月，行驶了45000公里左右，其中2019年整年行驶了大约27000公里，历经一个完整的四季更替。接下来，我就各位最关心的用车话题，毫无保留地向各位展示我的真实情况。或许不多，但文字足够真诚。

★成本篇：每公里只花两毛不是梦

作为一名没有固定充电车位的纯电动车主，我大部分充电在小区内的特来电完成，长途出行则主要通过国家电网快充渠道满足需求。偶尔通过其他App进行充电。每个渠道的充电消费统计如下——

国网：685.73元

特来电：3896.96元+188元（会员包年）

其他充电渠道：约300元

充电部分总共产生5000元左右的开销。对于精打细算的电动车主而言，你可以从各家充电供应商提供的种种优惠中寻找到“薅羊毛”的乐趣。指望油价降0.2元/升，机会并不多，但是充电服务费优惠活动时降0.5元/度以上——司空见惯。

由于目前上海市内充电网点分布足够广泛，因此我极少遇到续航焦虑，也很少在停车场充电并支付超出行程所需的额外停车费，因充电原因额外支付的停车费（不是本身在商场里购物所产生的停车费用）一年内不超过100元。

更重要的是，如果您有私人充电桩，预计同等充电量您的电费花销还能再节约一半。在没有私人充电桩的情形下，尽量有地在费用较便宜的电桩充电，会有助于进一步压缩使用成本。

在保养环节，电动车的另一大优势便又显现了出来。我共更换了两次空调滤芯，并进行了一次空调管路清洗，这是我一年多以来在这台车上仅有的保养花销，合计389元。保养问题也完全可以放心地托付给任何一家连锁后市场服务供应商，无需依赖经销商售后渠道。

在成本非最低的条件下，我实现了0.2元/公里左右的用车成本开销，我预计这一数字的极限大约在0.1元/公里左右。如果和汽油车进行对比，按每年20000公里左右计算，这一项每年至少能节约8000元左右实实在在的成本。

★续航与电池篇：可以接受，但希望更好

续航里程显然是电动车用户另一大焦虑的来源，我对此进行了详尽的记录。现将续航里程分为秋冬两季以表格的形式进行分析，同时预估实际续航取实际单次行驶里程+表显剩余里程和实际单次剩余里程/表显消耗电量百分比的平均值，力求结论严谨（单位km）。

我的2018款Ei5电池容量为35kWh，用风冷电池组，NEDC续航为301km。总结来看，在15℃以上的秋季，维持260km乃至270km以上的城市续航难度不大，这得益于Ei5良好的风阻表现、iBooster能量回收、热泵空调等多项能耗管理技术，在城市内可以轻易实现14kWh/100km以下的百公里能耗。

到了冬天，Ei5的能耗有显著上升，每百公里电耗接近于17kWh左右。电池组自身容量较低，同时风冷电池保温性能差的特点在此时暴露出来，甚至有概率出现仅能跑170km的极端情形。另外，BMS系统针对续航里程和剩余电量的预测的一致性也开始露出不足。

关于高速续航问题，在今年年初我尝试了一次以110km/h左右的最高时速行驶，与之前190km左右的冬季高速续航相比，今年行驶127.5km花去68%电量，大约和去年水平持平，但是这个数字仅能将将支持上海到杭州的单程出行，无法做到长途出行“说走就走”。

至于电池组的衰减，由于缺乏完全控制变量的实验进行测试，以长期使用的经验来看，一年内续航里程衰减大约控制在3%以内。同时从特来电的数据报告看，我的Ei5充电过程中截止电压没有呈现趋势性的下探趋势，也从一个侧面反映出电池状况依然健康良好。

后续续航里程将会如何变化，我争取再以一份年度报告的形式向各位呈现。目前来看，表现尚可，但对于当下实际续航动辄超过400km的一众新产品，还是有点吃柠檬般酸酸的味道。

★残值率篇：表现不佳，但差距有限

二手车残值率是新能源尤其纯电动产品的一大痛点，我毫不避讳地把它展示出来，在二手车电商平台，相似车龄的Ei5售价在8-10万元不等，但是行驶里程较低，与我车行驶里程相近的参考车辆暂未发现，预计还要进一步折损1-2万元左右。

18款Ei5后期终端新车有一定优惠，且19款车型上市续航里程大幅提高，这些都影响了二手车的残值率。目前Ei5的二手车价虽然偏低，但没有彻底的惨不忍睹。作为参照的“保值神器”卡罗拉，13万左右的落地价两年左右的车龄，二手车残值可以保持在10万左右的中位数水平。

如果以简单的除法计算，两者保值率差距比较显著，但是差额的绝对值有限。对落地价格15万以内的新能源车，总结而言，开得越多，赚的越多。至于30万级或以上的非特斯拉新能源车，短时间内的阵痛还是难以避免的。

★其他细节

使用期间经历过斑马系统的一次升级，UI界面更美观，地址识别涵盖范围更广，车上功能更有乐趣，值得点赞。不足之处？斑马系统的流量目前还是只有2.4G，早就用完，有些过时！

虽然保养没多花钱，但是车胎经常倒霉吃钉子，好在胎压监测及时准确，避免了更大损失，点赞！

车辆偶尔会有电子手刹制动力不足的误报，目前来看刹车片厚度还是足够的。从理论上说，兼容能量回收功能的iBooster刹车会尽量减少使用机械制动，降低刹车片的消耗速度。但是纯电动车变速箱的P挡实质上仅有电子手刹制动（汽油车AT变速箱内部有额外的锁止机构），因此对于后刹车片的可靠性，需要加以特别关注。

除此之外，新能源车沪牌加身，带来通行的便利显然于我而言是重要的附加分，但对于产品本身不具有参考性，不展开细说。

★后记：买纯电动，我到底后不后悔？

18个月使用下来，这台荣威Ei5本身还有很多地方不尽如人意，但它却令我认可了新能源给出行方式带来的转变，我很相信，我的下一辆车换购依然会选择新能源。

Ei5给我带来的一些苦恼，包括续航、保值率，更像一些瞬间动态存在的问题，目前都已逐渐被市场上的新产品所解决。2020年，NEDC?600km乃至700km的续航已经成为各大车企争相竞逐的新门槛。以发展的眼光看待这些问题，能量密度的提升，电池管理经验的成熟，对能耗的整体关注，使新产品越来越成熟可靠。

另外，我并不担心电池的衰减。以我的Ei5实测数据为例，仅配备风冷电池的条件下，上汽依然敢做出8年20万公里电池衰减不超过30%的承诺，加上一年下来实际衰减约3%的实测体验，令我对未来新产品续航的持久性更为放心。所谓“换电池成本贵到哭”的理论，似乎在当下新能源车正常的生命周期中并不成立。

于是乎，二手车残值评估体系逐步健全，电池组性能的日趋可靠，外加使用成本的天然优势，令我相信新能源出行已经逐步占领私人用车全生命周期的成本优势。而当下汽油车的价格白刃战，恐怕并不可能常态化地持续。

我到底后不后悔？我想，选择入手新能源的时机有些后悔，但是选择新能源本身，我并不后悔。希望这份理性的讨论，能为您带来有价值的参考。

本文作者为踢车帮?饕饕

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

抱团幻象劫

整体经济周期下行或者景气发生切换，是抱团瓦解的两个重要触发条件。

反者道之动，任何极端的抱团终有瓦解的那一天。

辛丑牛年春节刚过，A股市场风格突变。此前的抱团股纷纷重挫，在截至2月24日的短短5个交易日内，高度抱团的食品饮料板块大幅下跌了近14%。这会是又一次“摔”吗，还是抱团股真正瓦解的开始？

本轮消费抱团，始于2017年的高景气，2020年的疫情把这种抱团推向高潮，估值溢价已经远超合理水平。各种关于抱团的概念性故事层出不穷，赛道论成为市场津津乐道的主题——看估值、看业绩早输在了起跑线，选对赛道才能躺赢。

华尔街没有新鲜事，本轮抱团的一些典型特征，在过往的抱团中都曾反复出现。A股历史上的那些抱团都是如何瓦解的呢？美股“漂亮50”的衰落又有哪些启示？

抱团的瓦解一般有三种类型：

第一种类型是，整个经济和市场周期下行，系统性风险让抱团瓦解，比如2008年全球金融危机令金融地产抱团瓦解、2018年中美经贸关系紧张市场系统性下跌令消费抱团中断、上世纪70年代美国“漂亮50”抱团也是因经济周期下行而终结。

第二种类型是，估值过高导致抱团自身的脆弱性加强，抱团从自身内部瓦解，比如2015年信息科技和互联网的抱团。

第三种类型是，抱团板块已经不具有绝对和相对的景气优势，资金纷纷遗弃原有抱团板块，去追逐新的高景气领域，导致抱团瓦解。2010年金融地产抱团的瓦解、2012年消费抱团的瓦解，都是由于高景气的消失。

本轮消费抱团的瓦解，很可能会来自于第三种类型。在后疫情时代的2021年，全球经济和中国经济都将迎来高增长，“再通胀”预期升温，此前受疫情冲击严重的顺周期行业都将迎来爆发性的增长；相比之下，消费的景气度就变得相形见绌了。追逐高景气度是资金的天性，自然会从消费中撤离，抱团也就瓦解了。

1月下旬，《证券市场周刊》发起的“远见杯”预测调查显示，机构们对2021年中国GDP（不变价）增长的预测中值为8.9%，增速将比2020年大幅上升6.6个百分点。1月份最新的IMF《世界经济展望》预测，2021年全球GDP将增长5.5%。

抱团下的极端分化行情

2021年以来，A股火爆异常。截至2月17日，沪深300上涨11.4%，创业板指上涨15.1%，上证综指也上涨5.2%，而且，绝大多数交易日沪深两市成交量都突破了万亿元，呈现一幅牛市景象。

巨大成交量和指数大幅上涨的背后，却是抱团的进一步加剧，而大多数股票表现并不如人意。

其一，大概有一半的行业2021年是下跌的。只有休闲服务、化工、食品饮料、电气设备、银行和农林牧渔6个行业的涨幅超过了沪深300，绝大多数的行业涨幅都弱于沪深300，甚至有近一半的行业2021年还是下跌的。

其二，75%的股票2021年是下跌的。在约4200家上市公司中，只有1000家2021年实现了上涨，75%的股票2021年是下跌的。全部个股涨跌幅的中位数是-10.3%，也就是说，如果随机买股票的话，运气也比较平均，2021年以来大概率会亏10%。

春节前这种抱团的极端分化行情，只是过去几年机构长期抱团消费的一个缩影。

这一轮消费抱团始于2017年。此前的消费板块（尤其是食品饮料板块）沉寂了多年，在2015年的大牛市中又是信息科技和互联网等唱主角，任何前瞻性的预判恐怕也很难预知消费会再次成为抱团的对象。

根据招商证券策略报告的数据，公募资金对消费板块的配置占比从2016年四季度的18.3%上升到2018年二季度的29.6%。

抱团的过程也并非一帆风顺的，2018年中国经济遭遇中美经贸冲突，经济周期下行，A股面临系统性熊市。这让消费的抱团有所中断，公募资金对消费板块的配置占比到2018年四季度一度下降至25.8%。

在2020年的疫情冲击下，资金对消费板块的抱团更加明显。疫情令大部分行业都陷入了萧条，但消费板块（尤其是必选消费和医药）依然维持着稳定的增长，逆周期属性产生了相对的景气度优势，让资金纷纷流入消费板块进行避险。

但当抱团在2020年下半年愈演愈烈之时，股价和估值已经开始逐步脱离基本面的合理性，“抱团-申购”的正反馈加速推升了估值，抱团迎来了高潮。食品饮料估值上升到十年来最高水平。

就像历次抱团一样，市场开始构筑一个个美妙的故事来试图解释这种高估值：比如，定价模式发生改变，从PEG向DCF转变，市场已经对短期业绩不再感兴趣；估值和基本面都不重要，选对赛道才能躺赢，“赛道论”大行其道。美丽的皇帝新衣让抱团迈向高潮的同时，也为以后的瓦解埋下了祸根。

抱团的逻辑演化特征

抱团说明各路资金都形成了共识，但共识的发展并不都符合理性。A股机构投资者的一些行为特性往往很容易形成抱团。

由于国内资金管理人的业绩考核都比较偏向短期，而短期抱团的股票必定是走势较为强劲的，如果资金管理人没有参与抱团，就很容易落后市场，遭到短期的大规模赎回。

另外，产品发行的正反馈机制会加剧这种抱团。上一年集中购买一些优秀的板块和个股的基金大幅跑赢市场，取得了优异成绩，更容易在来年募集到资金。这部分基金利用新募集的资金自然是把上一年自己心仪的标的再买一遍，导致前期上涨多的股票继续飙升。由于之前的基金并没有卖出，这些股票的流通盘随之下降，只需要更少的新资金就足以把这些股票推高。

近年来，外资、公募的占比显著提升，但险资、养老金等重要机构投资者力量仍不足，银行理财、券商等占比仍较低，另外如私募、量化等力量仍相对较弱。机构力量仍缺乏均衡性及多样性，也容易造成抱团。

中泰证券研究报告认为，合理的估值是博弈和交易出来的，但在多空体系不平衡下，博弈出的价格容易失真。与美国等发达市场相比，A股个股做空机制仍不完善。只要公司及行业基本面不发生根本变化，抱团似乎难以瓦解，这样的机制下，非头部公募产品为了做到基本的相对收益，也会无限趋近于头部公司抱团。

A股在经历不断的机构化过程，随着机构占比越来越高，上述的机构化机制就容易产生抱团。

抱团现象在A股历史上并不罕见，每一次抱团的出现都有它坚实的逻辑起点。即抱团在刚刚出现时，是具有极强的合理性的。

2007-2009年，机构抱团金融地产，原因是宽松的货币政策与经济的高增长，绝对与相对的高景气是抱团的核心逻辑。当时的金融地产是真正的成长股，金融板块业绩增速在2006-2007年实现了翻倍增长，而且金融板块业绩要明显好于上市公司整体。

2009年三季度至2012年二季度机构抱团消费，通胀的上升带来的提价效应使得消费具有了高增长，消费成为当时的成长股代表。比较极端的是，从2011年下半年至2012年三季度，几乎所有行业板块都是下跌的，只有食品饮料实现了超过40%的涨幅，这种抱团的极端化比当下是有过之而无不及，因为当时经济处于下行周期，各行业景气度都很差，而食品饮料行业通过提价仍维持着不错的业绩。

2013-2015年，机构抱团信息科技，智能手机的浪潮带动TMT业绩爆发，高景气仍然是机构资金追逐的直接动力。相比较而言，2013年之后中国经济开始步入了中高速增长阶段，传统行业的增长水平大幅下了台阶，以信息科技和互联网为代表的新兴产业景气上具有了较大的优势。

2017年之后，机构再度抱团消费，以食品饮料和医药为代表的消费板块成为公募资金追逐的方向，其逻辑起点依然是高景气。

综上所述可以看到，历史上几次抱团的逻辑起点都是高景气，这也是A股资金最坚定的追逐方向。但是，随着抱团的不断深入，资金的反身性会不断的加强已有的趋势，抱团的故事会得到进一步演绎，而逐渐脱离当初的高景气范畴，甚至会形成一种概念性的信仰。

极端分化的抱团本身也存在潜在的风险。中泰证券认为，极端分化将减弱市场融资功能。有效的资本市场是重要的配置器，估值抬升使得赛道融资成本降低，推动赛道企业成长。但在急剧的效应、甚至一九效应之下，过分的头部集中意味着较大的估值分层，头部公司享有较高估值、甚至是过分的估值溢价，而中尾部公司估值长期折价，市场价值甚至远低于其内含价值，长此以往将会影响股市的融资功能和一级市场的投资。

中泰证券还指出，抱团带来的高估值甚至“泡沫化”市场，对流动性边际变化的敏感度极高，可能蕴含潜在的系统性风险。根据基金2020年年报，基金前50大重仓股PE（TTM）均处于历史高位，前10大重仓股中，市盈率十年分位数高于95%的达7只。一旦市场赚钱效应减弱甚至消失，市场可能进入“赎回-抛售-抱团瓦解”的负反馈中。2015年的踩踏效应就是前车之鉴。

历史上的抱团是如何瓦解的？

天下没有不散的宴席，也没有不瓦解的抱团。

抱团并不容易在内部自然瓦解，很多时候需要一些外部的触发因素。那么，历史上的多次抱团都是如何瓦解的呢？

招商证券策略报告认为，“每次抱团瓦解的根本原因都是因为出现了业绩更好的板块，所以，不要被虚妄的概念所蒙蔽，找到那个最强业绩板块，并重仓它。”

2010年之后，对金融地产的抱团宣布瓦解。“四万亿”刺激逐步退潮，货币政策趋于收紧，金融地产的业绩逐步回归平庸。以银行为例，2010年之后银行的业绩增速进入了长期下行通道，归母净利润增速从2010年的33.5%下降到2015年的1.8%。金融地产失去了高景气，抱团自然也就瓦解了。抱团股被遗弃的命运是悲惨的，金融地产板块在此后十年中估值不断创出新低，被投资者戏称为“三傻”。

2012年抱团消费的瓦解，触发因素则是“塑化剂”以及限制三公消费的“八项规定”出台。2012年11月，白酒的“塑化剂”爆发，2012年12月4日，中央政治局召开会议，审议通过了“八项规定”。三公消费受到抑制对消费板块的景气度产生了巨大的冲击，比如白酒的龙头贵州茅台2013年业绩增速已经下滑至仅增长13.7%，2014-2015年其业绩只有1%左右的极低增长，资金第一次对消费股的抱团也就瓦解了。

2015年抱团信息科技和互联网的瓦解，主要是源于自身极其夸张的高估值。虽然抱团往往会带来估值溢价，但2015年的抱团由于杠杆流动性的泛滥，给出的估值溢价高得离谱。当时流行的俗语是“看估值就输在起跑线上了”，对于高高在上的股价，“市梦率”油然而生。超高估值带来的脆弱性最终使这次抱团自动瓦解，快速的下跌引发了资金去杠杆，创业板则迎来了绵绵的长期下跌，直到2018年底才最终见底。

美国“漂亮50”衰落的启示

如今A股的抱团，很容易让人联想到上世纪70年代初美股的“漂亮50”，这两者确实有很多相似之处。比如，两者的抱团都集中在大市值股票；主要集中在消费、医药、电子等行业，几乎没有传统周期性大公司；它们虽然业绩增速并不高，但都具有较高的ROE。

美国“漂亮50”的行情大概持续时间从10年6月到12年底，约两年半的时间，从13年后该行情就彻底的终结了。 “漂亮50”的行情是如何衰落的呢？会出现什么样的结果？对如今A股抱团的结局可能是一个很好的启示。

在12年12月行情顶点时，“漂亮50”的估值变得非常高了，其市盈率达到了42倍，而同期美股的平均市盈率只有19.3倍，“漂亮50”中市盈率最高的宝丽来公司，市盈率达到了94.8倍。

高估值是“漂亮50”瓦解的一个原因，但并不是核心的触发因素。在没有发生反转前，估值可以不断提高，谁也不知道多高的估值会引发最终的瓦解，但高估值确实会增加股票的脆弱性，即对负面因素变得更加的敏感和脆弱。

国信证券策略团队认为，“漂亮50”瓦解的直接原因是，美联储快速收紧货币政策同时叠加美国经济衰退，使得“漂亮50”公司的盈利出现了一波下行。

也就是说，经济周期由繁荣转向衰退是导致“漂亮50”瓦解的直接原因。在经济衰退引发的熊市中，“漂亮50”并不具有抵御性，其高估值反而成为了脆弱的根源，更容易受到衰退的负面冲击。

美国经济在14年又重新恢复了上行周期，但“漂亮50”的光环彻底消失，再也没有享受估值溢价。13年之后的20多年时间里，“漂亮50”的年化收益大概与整个市场的平均水平相当，不再享受估值溢价。

国信证券策略团队指出，“漂亮50”的逆周期属性在14年后变成了劣势，导致市场风格发生了更新变化。“漂亮50”期间美国经济表现不错，但是名义经济增速不高波动不大，这导致市场对很多盈利增速一般但更为稳定品种产生了估值溢价。14 年以后，美国经济名义增长速度大幅提高，但“漂亮50”相关公司的盈利增速并没有显著提升，“逆周期”属性从优势变为了劣势。

市场在给稳定性品种高溢价时是有条件的，当整体市场的盈利增速不高时，那些具有极高稳定性的“漂亮50”则体现了更强的逆周期属性，市场更愿意给估值溢价。比如2020年疫情冲击了大部分的经济，但对必选消费、医药和互联网科技等逆周期板块冲击较小，市场更愿意在这个时候给予这些板块估值溢价。

不过，一旦这种稳定性不再是优势，那么市场也会果断的把它抛弃。

已到瓦解边缘

春节过后的几个交易日，市场风格发生逆转，抱团股纷纷重挫，并带动整体市场有所调整。从2月18日至24日的5个交易日，沪深300指数下跌6.4%，上证综指下跌2.5%，本轮抱团最强的食品饮料板块却下跌了13.9%。而此前不被重视的顺周期行业掘、有色、钢铁、建筑装饰和房地产等板块反而录得5%以上的涨幅。

在历次的抱团过程中，都会出现很多的“摔”。在每一次“摔”之后，抱团股被抱得更紧，市场对它的信仰会更强。

这一次会不会也是“摔”呢？这一次可能是真摔。从过去历次抱团瓦解以及美国“漂亮50”瓦解的经验看，本轮消费抱团无疑已经到了将要瓦解的边缘。当皇帝的新衣被彻底揭开时，抱团也就真正瓦解了。

本轮消费抱团已经变得非常脆弱，主要原因之一是其估值已经远超合理的范畴。

本轮消费抱团产生的估值溢价疯狂程度远超2012年时的消费抱团，目前食品饮料的PE（TTM）约为61倍，是2007年以来的最高水平，远超2012年时40倍的静态估值。医药生物的PE（TTM）约为47倍，也处于过去十年分位数89%的高水平。

也就是说，上一轮的消费抱团主要还是围绕高景气，而这一轮的消费抱团已经演绎成了高景气外的更为虚幻的概念（比如赛道、高ROE等）。这种估值溢价并没有高景气作为支撑，最终很容易引发股价的脆弱性。

过去多次抱团瓦解的经验表明，整体经济周期下行或者景气发生切换，是抱团瓦解的两个重要触发条件。

本轮消费抱团始于2016-2017年，但抱团在2018年的整体经济下行和熊市环境下有所松动。但2020年的疫情，让消费的抱团愈演愈烈，在其他行业纷纷受到疫情的重创之际，食品饮料和医药等消费板块却能维持相对稳定的增长，相对景气的优势得到充分体现。

随着疫情的缓解，消费的景气相对优势将在2021年荡然无存。在2020年，食品饮料实现10%左右的增长，具有巨大的景气优势；但在2021年，食品饮料的业绩增速变化不大，但其他顺周期行业都将迎来高增长。而食品饮料板块还顶着高高在上的估值，顺周期行业反而还略显低估，其中的性价比一目了然。

为何在春节后，资金撤离抱团消费的速度在加快？未来1-2个月将迎来2020年年报和2021年一季报的高发期，消费与顺周期的景气度落差将会被财报确认，皇帝的新衣将会彻底撕破。作为机构资金，此时再不选择切换，资金大幅撤离消费的话，等一季报落地，恐怕就为时已晚了。

抱团股中有很多指数的权重股，它们的下跌自然会引起整体指数的明显调整。但这种调整是健康的，是机构资金围绕高景气快速调仓的一种必然结果，并不会产生系统性风险，因为整个2021年经济仍处于加速上行周期。未来市场的挣钱效应反而会扩散，有望形成更为健康的上涨。

后疫情高增长时期，顺周期为王

2021年，全球经济和中国经济都将迎来后疫情时期的高增长。“远见杯”预测调查显示，机构们对2021年中国GDP（不变价）增长的预测中值为8.9%，增速将比2020年大幅上升6.6个百分点。

经济的各个部分也都将实现高增长，机构们对2021年工业增长的预测中值为9.2%，比2020年上升6.4个百分点；对2021年社会消费品零售总额增速的预测中值为13.2%，比2020年大幅上升17.1个百分点；对2021年固定资产投资增速的预测中值为7.5%，比2020年高4.6个百分点；对2021年出口（美元计价）增速的预测中值为8%，比2020年高4.4个百分点。

最近虽然处于经济数据的空档期，但一些高频的数据已经表明，很多行业的景气度在攀升。

近期，全球一些主要出口国家的出口数据都很好，表明全球需求仍在持续恢复，中国一季度的出口仍有望维持较好的水平。1月韩国出口同比增长11.4%，对美出口增速高达45.8%；1月越南出口增速达45.8%，比2020年四季度的高增长更上一个台阶；1月全国八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长9.6%，比2020年底继续加快。

年初房地产的销售也非常火热，严厉的房地产调控似乎也无法阻挡巨大刚需下大家的购房热情。30个大中城市商品房成交面积同比增长67.1%，一线城市的增长达133.5%。即使排除2020年基数低的影响，1月相比2019年同期，30个大中城市商品房成交面积仍增长35%，一线城市的增长达103%。

上游周期行业更是如火如荼，大宗商品价格持续攀升。2021年以来，国际铜价继续加速上升，不到两个月涨幅超17%，LME铜价已经上升至9100美元/吨，创下近十年的新高。布伦特油价也上涨至65美元/桶，2021年以来累计上涨近25%，基本回到疫情前水平。OPEC+减产到位以及美国严寒干扰原油生产，美国大规模财政驱动需求进一步复苏，供需两端共同推动油价攀升。

中金公司首席经济学家彭文生认为，随着疫苗方面的积极进展、美联储的“缩表”讨论暂且搁置，以及经济活动尤其是生产端与疫情的逐渐脱钩，市场情绪在2月份发生了变化。市场重回“再通胀”之路，复苏深化的预期也再次得到加强。“利好风险资产，对美元形成压制。发达经济体国债利率普遍熊陡。”2021年以来，美国10年期国债利率从0.94%快速上升至1.37%。

大宗商品普遍存在供需错配，叠加弱势美元周期和美国房市的火爆，催生了这轮大宗商品盛宴。虽然近期A股上游周期板块已经有所表现，但其对本轮大宗商品涨价的反应并不充分，未来或仍存补涨的机会。

春节以后，A股上游周期板块继续领跑市场。在截至2月24日的5个交易日内，掘、钢铁和有色板块涨幅稳居各板块前三，分别上涨了7.9%、7.7%和6.6%。

就地过年并没有太大的抑制居民的消费，春节终端消费对比2020年显著反弹，已恢复正常年份的消费水平。商务部数据显示，全国重点零售和餐饮企业2021年春节终端零售对比 2020年、2019年分别增长 28.7%、4.9%。

耐用品可选消费的恢复依然不错。根据中汽协数据，1月汽车销量同比增长达29.5%，是近些年少有的高增长，2月份的乘用车销量也依然较好。根据奥维数据显示，2021年年初至今家电全品类销售额线上、线下分别增长60.45%、28.46%。

此外，受疫情影响最大的“接触性经济”也开始有了明显恢复。猫眼**表示，截至2月24日，2021年2月票房达111.64亿元，创造中国**市场单月票房新纪录，也刷新了全球单一市场单月票房纪录。

聚氯乙烯的生产现状及发展前景？

聚氯乙烯的市场分析与发展前景1 世界聚氯乙烯的供需现状及发展前景 1.1 生产现状近年来，世界PVC树脂的生产能力稳步增长。2005年全世界PVC树脂的总生产能力为3611.5万t，2007年增加到约4 341.5万t，同比增长约5.4%。其中非洲地区的生产能力为42.7万t/a，约占世界PVC树脂总生产能力的1.00%；中东欧地区的生产能力为215.1万t/a，约占总生产能力的4.95%；北美地区的生产能力为844.7万t/a，约占总生产能力的19.46%；中东地区的总生产能力为100.3万t/a，约占总生产能力的2.31%；太洋洲地区的生产能力为15.0万t/a，约占总生产能力的0.34%；中南美地区的生产能力为166.1万t/a，约占总生产能力的3.82%；西欧地区的生产能力的663.4万t/a，约占总生产能力的15.28%；亚洲地区的生产能力为2294.2t/a，约占总生产能力的52.84%。其中信越(Shi-Etsu)化学公司是世界上最大的PVC树脂生产厂商，生产能力为307.6万t/a，约占世界PVC树脂总生产能力的7.08%；其次是我国台湾省的台塑集团公司，生产能力为288.3万t/a，约占世界总生产能力的6.64%。再次是Georsia Gulf集团公司，生产能力为144.7万t/a，约占世界总生产能力的3.33%。近年来，世界PVC树脂的发展具有以下几个特点：(1)生产厂家越来越集中在少数几个大的公司手中，其中世界前10大生产厂商的生产能力合计达到1 504.3万t/a，约占世界总生产能力的34.65%；(2)生产装置分布世界各地，但大型装置主要集中在亚洲、北美和西欧3个地区，其中亚洲地区是拉动世界PVC树脂产能增长最主要的因素；(3)跨国经营成为世界PVC树脂生产的一大亮点。世界主要的PVC树脂生产企业，除了在本国建有大型装置外，均在国外建有独资或合资企业。预计今后几年，世界PVC树脂的生产能力将以年均约5.3%的速度增长，到2011年生产能力将达到约5 341.0万t/a，其中产能增长主要来自亚洲地区，年均增长率将达到约7.7%。 1.2 消费现状及发展前景近年来，世界PVC树脂的消费量不断增加。2001年世界PVC树脂的总消费量为2 669.5万t，目前消费量达到约3 352.2万t，其中亚洲、北美和西欧地区是世界PVC树脂最主要的消费地区，消费量合计约占世界PVC树脂总消费量的84.5%。其中亚洲地区的消费量约占总消费量的45.1%，北美地区约占21.0%，西欧地区约占18.4%。西欧和亚洲地区是世界上最主要的贸易地区，其中西欧地区的进口量最大，约占世界总进口量的38.60%；其次是亚洲地区，进口量约占总进口量的24.62%；亚洲地区的出口量最大，约占世界总出口量的35.%；其次是西欧地区，出口量约占总出口量的34.22%。亚洲、北美和中东欧地区是世界PVC树脂的净出口地区，其中亚洲地区的净出口量最大，除上述几个地区外，其他地区均为PVC树脂的净进口地区，其中中东和西欧地区位居前列。预计到2011年，亚洲和北美地区仍将是世界PVC树脂最主要净出口地区，而西欧地区仍将是净进口地区，另外中本地区发展将十分迅速，生产能力和产量将大幅度增加，也将成为未来世界重要的PVC树脂出口地区。 PVC树脂制品可分为硬制品和软制品，硬制品主要有管材、管件、异型材、硬片等，软制品主要有铺地材料、电线电缆绝缘材料、人造革以及膜等。目前，世界PVC树脂的消费以硬制品为主，约占总消费量的65.14%，软制品占34.86%。其中用于管材管件的PVC树脂数量占总消费量的29.7%，是PVC树脂最大的消费市场，在许多国家和地区，PVC树脂在小口径上下水管、排污管及电缆护套方面的应用与其他材料相比占绝对优势。全球PVC树脂在异型材市场的消费量占其总消费量的11.0%，由于具有很好的绝缘性、耐久性、刚性、尺寸稳定性以及低维护成本等优点，PVC树脂在门窗、侧板等市场上的发展也非常迅速。预计今后几年，世界PVC树脂的消费量将以年均约3.8%的速度增长，到2011年总消费量将达到约4046.3万t，其中亚洲地区的消费量增长最快，消费量的年均增长率将达到约6.7%。另外中东地区发展十分迅速，也将成为未来世界重要的PVC树脂生产和消费地区，其消费量的年均增长率将达到约5.4%，消费结构不会发生太大的变化。 2 我国PVC树脂的供需现状及发展前景 2.1 生产现状我国PVC的工业生产已经有近50年的历史，近10年来，随着我国国民经济的持续高速发展以及建筑业与PVC加工工业对PVC消费的强劲拉动，国内PVC工业发展十分迅速。尤其是近两三年，受PVC反倾销裁定、国内市场供不足需以及原油价格上涨等因素的影响，国内PVC价格高涨，掀起了PVC建设高潮，生产能力和产量发生了重大变化，已经成为世界上最主要的PVC树脂生产国家之一。目前，我国PVC的生产企业有100多家，2003年生产能力只有519.7万t，2007年随着中盐内蒙古吉兰泰盐化集团公司首期20.0万.比生产装置、东曹(广州)化工有限公司22,0万t/a、新疆天业集团有限公司20.0万t/a、四川宜宾天原集团有限公司18.0万t/a以及江西蓝恒达化工有限公司15.0万t/a等多套PVC装置建成投产，我国PVC的总生产能力达到约1 534.0万t，同比增长约19.5%。生产装置主要集中在华北、西南、华中、西北和华东地区，其中华北地区的生产能力约占全国总生产能力的32.4%，华东地区的生产能力约占27.5%，西北地区的生产能力约占15.0%。天津大沽化工股份有限公司是目前我国最大的PVC生产厂家，生产能力为68.0万t/a，约占国内PVC树脂总生产能力的4.43%；其次是中国石化齐鲁石油化工股份有限公司，生产能力为60.0万t/a，约占国内总生产能力的3.91%；再次是上海氯碱化工股份有限公司，生产能力为45.0万t/a，约占国内总生产能力的2.93%。随着生产能力的不断增加，我国PVC树脂的产量也不断增加。2004年我国PVC树脂的产量为508.8万t，2006年增加到823.8万t，2007年进一步增加到1.68万t，同比增长约17.9%。从生产规模上看，近年来我国PVC企业的平均生产规模不断提高，2004年平均生产规模约为8.0万Ua，2007年增加到约16.0万t/a，一些扩建、新建装置的生产规模达到20.0～40.0万t/a，企业最大规模达到68.0万t/a。从技术上看，各企业为了提高单釜装置生产能力，除了普遍用70m3聚合釜及成套技术外，还开始用100m3以上的大型聚合釜和成套技术。同时，在工艺技术方案上用先进的配方技术，密闭进料技术，防粘釜技术，新型汽提技术，新型干燥技术和DCS控制技术等，提高了生产装置的自控水平和生产效率，提高了产品质量，大幅度降低了原辅材料的消耗和能源消耗。氯乙烯单体的生产主要有电石路线和乙烯路线两种，其中国外生产主要以乙烯路线为主，电石法PVC由于在生产过程中对环境污染严重，在国际上尤其是在发达国家已经全部淘汰。在我国，由于乙烯+法PVC受原料乙烯、氯乙烯、二氯乙烷供应紧张，氧+氯化工艺装置投资高等因素的影响，发展受到很大的制约。而相Lb而言，电石法PVC因其所投入资金少、国产化程度高、工艺流程简单、利润空间相对较大等优势，成为当前PEC'行业投资发展的热点。在2007年的生产能力中，电石法生产能力约占、78.2%，乙烯法生产能力约占21.8%。用电料路线生产的产量约占总产量的72.0%，用乙烯法原料路线的产量约占总产量的13.0%；用进口VCM和EDC原料路线的产量约占总产量的15.0%。从PVC生产工艺分布看，我国PVC生产路线有明显的地域倾向，石化系统及相关企业与合资企业的PVC生产全部用乙烯法，而中西部地区则多用电石法。另外，今后几年，我国PVC装置的新建或扩建项目，大多数仍将用电石法原料，因此，未来几年电石法原料路线仍将是我国PVC生产发展的主要来源。与其他合成树脂生产企业主要分布在沿海布局的状况大不相同，近年来我国PVC树脂产业重心则逐步向煤炭和原盐丰富的中西部地区转移。华东地区PVC产能占全国的比例逐渐下降，而华北地区(主要是内蒙古、山西)则不断增加。国际原油价格的持续走高为电石法PVC的发展带来了机遇，加上我国中西部地区具有煤炭、石灰石丰富、电力供应充足以及国家西部大开发的政策等优势，为发展电石法PVC提供了得天独厚的条件。预计今后几年，我国PVC产能增加量的约70%将集中在新疆、陕西、河南、云南、四川、宁夏和内蒙古等地区。预计到2011年我国PVC树脂的总生产能力将超过2000.0万t，成为世界PVC最重要的生产国家。 2.2 进出口情况 2002年3月29日，原外经贸部发布公告，对原产于美国、日本、韩国、俄罗斯和地区的PVC进行反倾销调查。2003年5·月12日，商务部公布了对进口PVC反倾销调查的初裁决定。2003年9月29日，商务部对上述4个国家和1个地区的进口PVC做出最终裁定，对其产品征收反倾销税。此后，我国PVC进出口格局发生了较大的变化。. 近年来，我国PVC树脂的进口量呈现逐年下降的趋势。2001年我国PVC树脂的进口量为250.80万t，2005年下降到165.43万t，2006年进一步下降到145.17万t，同比减少12.24%；2007年的进口量为130.38万t，同比减少约10.2%，2002—2007年进口量的年均递减率约为10.8%。与此相反，近几年我国PVC树脂的出口量却逐年增加。2001年出口量只有4.10万t，2005年增加到13.54万t，2006年达到50.92万t，2007年的出口量为75.30万t，同比增长约47.9%，2002-2007年出口量的年均增长率约为108.7%。 2.3 消费现状及市场前景近年来，随着我国基础建设等方面的快速发展，对PVC树脂的需求量也不断增加。2001年我国PVC树脂的表观消费量只有534.40万t，2005.年达到约820.05万t，2007年增加到1 026.76万t，同比增长约11.8%，2002-2007年表观消费量的年均增长率约为13.1%。我国PVC树脂的消费主要分为两大类，一是软制品，约占总消费量的37.00／0，主要包括电线电缆、各种用途的膜(根据厚度不同可分为压延膜、防水卷材、可折叠门等)、铺地材料、织物涂层、人造革、各类软管、手套、玩具、塑料鞋以及一些专用涂料和密封件等。二是硬制品，约占总消费量的63.0%，主要包括各种型材、管材、板材、硬片和瓶等。预计今后几年我国PVC树脂的需求量将以年均约7.1%的速度增长，到2011年总消费量将达到约1350.0万t，其中硬制品的年均增长速度将达到约7.0%，而在硬制品中异型材和管材的发展速度增长最快，年均增长率将达到约10.0%。未来我国PVC树脂消费将继续以硬制品为主的方向发展。 3 影响我国PVC工业发展的因素虽然近几年我国PVC的发展十分迅速，但是，原料来源、国家政策、国际油价以及环保等因素将对我国PVC未来的发展产生重大的影响。 3.1 原料供应的影响 (1)乙烯供应不足目前，我国乙烯法生产厂家主要有中石化齐鲁石油化工、天津大沽化工股份有限公司、上海氯碱化工股份有限公司以及北京化二股份有限公司等，其中上海氯碱化工股份有限公司和天津大沽化工股份有限公司虽然有部分乙烯由中石化部分厂家提供，但还不能满足实际生产的需求。近几年，我国乙烯工业虽然发展很快，但由于国内石油短缺，导致乙烯供应不足，仍没有过剩的乙烯供PVC生产，未来几年乙烯法生产装置生产所需乙烯仍将依赖进口。 (2)VCM单体和EDC受制于人我国氯乙烯单体和二氯乙烷的产能远远不能满足实际生产的需求，所需主要依靠进口。近两年，随着国际原油价格的持续高涨，造成VCM单体和EDC生产成本压力增大，部分生产厂家被迫减产，VCM和EDC价格一直维持高位，严重影响了国内大部分依靠进口VCM和EDC的乙烯法PVC厂家的生产。 (3)氯碱矛盾加剧烧碱的市场容量制约了氯气的供应，同时也制约了PVC的发展。近两年，由于PVC需求增长较快，对氯的需求量持续增加，带动了烧碱产量的增加，使得烧碱供大于求的矛盾进一步突出，同时也导致了氯碱失衡现象的加剧。 (4)电石成本增加受国家环保整治以及电力价格上涨、能源紧张、生产区域失衡、交通运输能力不足等因素影响，我国电石成本大幅度增加，在很大程度上加重了电石法PVC的成本压力，进而影响到其市场竞争力。

别松懈，还没到和内燃机说再见的时候

撰文?/?马晓蕾?

编辑?/?牛跟尚

设计?/?杜?凯

来源?/?Fttimes，作者：Joe?Miller，Patrick?Mulholland

欧洲的汽车制造商压力山大，2020年是欧盟更严格的新排放法规实行的第一年，都在为了能够达标而绞尽脑汁，甚至不惜花重金从同行手里购买“碳积分”。整个汽车行业都在努力适应日益严格的排放限制。?

汽车厂家也好，机构也罢，都纷纷制定了自己的“纯电动日程表”。比如豪华品牌宾利的车型阵容将在2026年前调整为只包含插电式混合动力汽车和电动汽车，并将在2030年实现全系车型电动化。10月份，美国加州州长加文·纽森（Gin?Newsom）发布行政命令，指示该州在2035年前在新车市场停售燃油车。?

对于一些电动车爱好者来说，这无疑是对抗气候变化的又一大胆举措，但这也引出了一个问题，那就是未来10-15年，非纯电动车型依旧会和我们相伴，在不断扩大电动车规模的同时，尽可能提升车辆的燃油经济性仍然是行业的一大首要任务。

保时捷纯电动车生产线?

被忽视的燃油经济性?

目前，使用化石燃料的内燃机仍然是我们的主要客运方式。美国低油价使汽油和柴油车的需求持续上升。?

虽然电动车在美国市场的份额不断增加，但根据数据公司IHS?Markit的分析，2020年上半年，电动车仅占所有新注册车辆的1.5%。事实上，耗油的SUV的销售速度比电动车快。2018年，SUV占据了美国新车市场46%的份额。与此同时，消费者的需求几乎没有减弱的迹象，部分原因是自2014年以来汽油价格的下滑。?

在可预见的未来，内燃机似乎将与我们同在。因此，有关内燃机的排放和燃油经济性的法规至关重要。监管机构也意识到了这一点。13年Opec石油禁运后，美国国家公路交通安全管理局推出了企业平均燃油经济性（CAFE）标准，旨在提高美国车辆的能源效率。通过民事处罚和信用体系，CAFE要求汽车制造商制造燃油经济性差的汽车成本将更高。特别是在过去十年中，这些规定已经成为减少排放的重要手段。?

在大西洋彼岸，欧盟取了不同的做法。为了应对石油冲击，许多欧洲国家提高了燃油税收，以降低燃料消耗。在欧洲，税收和关税现在占汽油和柴油消费价格的大部分，这与美国形成鲜明对比，使燃油经济性成为汽车拥有和使用成本的核心因素。?

欧盟的政策还侧重于降低车辆的平均重量，以提高燃油效率，而美国的标准则部分取决于车辆的占地面积。即四个轮胎所包围的面积，这比较有利于美国SUV的整体燃油经济性。?

尽管有这些趋势，但自2004年以来，燃油经济性增加了30%，即5.8英里/加仑，这主要得益于发动机设计的创新。例如，美国环境保护局（EPA）的一份报告显示，2008年，汽油直喷（GDI）技术在所有车辆中的使用率不到3%。?

到2019年，这一数字超过50%。汽油直喷技术不是将燃料喷入进气道，而是将燃料直接喷入燃烧室，从而提高压缩比，改善燃油经济性。?

各厂家对发动机技术的用情况各不相同。美国两大汽车制造商通用汽车和菲亚特克莱斯勒是少数几家增加了停缸技术（cylinder?deactivation）的汽车制造商之一，以便在发动机需要较少动力时节省燃料。?

福特汽车也与通用汽车和FCA一起提供自动启停功能，在车辆空转时关闭发动机，一般在交通拥堵的大城市比较有用。?

现代Ioniq?Blue是一款结合了电池和内燃机动力的混合动力车，油耗为58英里/加仑（百公里油耗4升），是美国市场上除了电动车外最省油的汽车之一。?

现代汽车产品规划高级经理迈克尔·埃瓦诺夫（Michael?Evanoff）表示，该公司通过引入智能可变变速器（IVT）实现了燃油经济性的大幅提升，该变速器可使发动机保持在最佳功率范围内，从而使车辆更高效地运行。?

15-2015美国车辆燃油经济性不断提升，二氧化碳排放降低?

总的来说，业内人士都希望进一步的“混动化”能够缓解向纯电动汽车的过渡。本田是美国最节能的汽车制造商，综合燃油经济性达到30英里/加仑（百公里油耗7.8升），全国运营执行副总裁戴夫·加德纳（De?Gardner）表示本田正在扩大电动阵容。与许多汽车制造商一样，本田也在努力到2030年实现其大部分产品阵容的电气化。?

但专家表示，有效的监管对于实现燃油经济性的提升至关重要。研究发现，消费者在购买汽车时始终低估了燃油经济性，购车时省下的钱远远比不上日常使用中的多出来的油钱。?

备受争议的插电式混合动力汽车?

欧盟新的排放法规已经生效，“达标”成了一个摆在眼前的现实问题。欧洲车企一筹莫展的时候，插电式混合动力汽车（PHEV）起到了神助攻的作用。即使像宝马和戴姆勒的产品阵容中，有许多污染严重的内燃机车型，PHEV技术可以帮助它们在向电动车转型的过渡期快速合规。?

根据柏林汽车分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias?Schmidt）的研究，得益于的巨额补贴，2020年以来欧洲最大的汽车市场德国已经售出了10多万辆混合动力车，全年整个欧洲大陆可能会售出超过50万辆。?

保时捷第一款混动动力车“Semper?Vivus”?

混动技术并不是什么新鲜事物。保时捷声称在1900年开发了第一款混合动力车，名为?“Semper?Vivus”，由汽车先驱费迪南德·保时捷（Ferdinand?Porsche）亲自设计。一个多世纪后，插电混动技术终于开始流行起来。?

虽然目前PHEV的平均电动续航里程为50-70公里，但已经有零排放状态下续航里程达到80-100公里的车型发布。汽车制造商称，如果每天定时对电池进行充电，这种续航能力足以覆盖大多数出行。?

奥迪公司电气化项目经理伯恩哈德·德克尔（Bernhard?Decker）说，“城区居民每天开车平均不会超会16公里。”该公司提供有11款插电式混合动力车型。“而生活在郊区的人每天开车大约30公里，这些距离都可以由插电式混合动力车的纯电动续航范围覆盖。”?

戴姆勒的首席执行康林松（Ola?Kallenius）10月份在法兰克福接受访时表示，“公司在过去两三年里学到了很多东西。”?

他补充说，“我们现在已经发展到第三代插电式混合动力车了，随着续航里程的延长，几乎所有的用户都可以在周一到周五做到无碳出行。”但插电式混合动力车的绿色环保资质正受到环保组织的质疑，他们正在游说加强监管。?

6月份，在德国加大对购买插电式混合动力车的补贴力度后，绿色和平组织发布了一份研究报告，称“实际上，纯电续航里程几乎从未达到，油耗标准值也超出了很多倍”。也就是说纯电动续航里程根本达不到，油耗标准值也多次超标。?

国际清洁交通委员会（International?Council?On?Clean?Transportation，ICCT）收集了全球约10万辆插电式混合动力车以及66款车型的数据，这类车辆的油耗和碳排放通常是其审批过程中给出的测量值的2-4倍。?

ICCT在与德国弗劳恩霍夫研究所（Germany’s?Fraunhofer?Institute）的一项联合研究中发现，该国私家车驾驶员给车辆充电的频率为平均每四天三次，而企业公车司机则是每个两天一充。?

这立即掀起了轩然大波。德国汽车游说团体VDA声称，这是一种“昭然若揭的诋毁现代驾驶技术的企图”。?

VDA希尔德加德·穆勒（Hildegard?Müller）表示，“插电式混合动力汽车为提高电动交通的接受度做出了重大贡献，增加了低碳出行。”他坚持认为，随着续航里程的提高和充电设施的完善，使用电驱动系统的驾驶比例也在增加。?

戴姆勒CEO康林松?

奔驰品牌提供了20多款插电式车型，康林松承认汽车制造商必须共同努力，鼓励用户正确使用该产品。他说，“我们至少在十年内都需要插电式混合动力车。”他还表示，戴姆勒将引入一套积分系统，奖励有效驾驶插电式混合动力车的用户。?

为了让他们的插电式混合动力车能够在欧洲数十个城市的低排放区行驶，包括宝马和福特在内的制造商都推出了“地理围栏”技术，在这些区域内自动将车辆切换到电动模式。宝马首席执行官齐普策（Oliver?Zipse）在8月份表示，“这种功能的用户需求很大，这也恰恰为我们明确了方向，即插电式混合动力车将在相当长的一段时间内存在。”?

尽管英国正在考虑在2035年之前将混合动力汽车与内燃机汽车一起禁售，但预计欧盟范围内的监管机构不会对该技术进行打击。?

10月，德国汽车行业表示松了一口气，“国家未来交通平台”发布报告称，插电式混合动力车可以作为电动交通的先锋，为提高电动交通的接受度和注册量的上升做出了重要贡献，暂缓了柏林取消补贴的打算。?

“结合充电基础设施的扩展和优化的使用行为，二氧化碳的节约潜力相当大。”NPM表示，到2030年，二氧化碳排放量最多可减少290万吨。?

德国工会中的主要人物也普遍支持该技术，他们对德国最大的汽车制造商大众集团的许多决策具有影响力。在2020年夏季宣布裁员数万人后，据一位熟悉大众汽车公司工作委员会的人士称，安装发动机和电池所需的劳动力增加对员工来说是个好消息。?

而据汽车分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias?Schmidt）表示，戴姆勒、奥迪和宝马对插电式混合动力车的依赖只会越来越强，以达到越来越严格的欧洲目标。?

他说，“从2021年开始，插电式混合动力车在高端制造商中的份额可能会保持较高的水平。”因为允许制造商在欧盟二氧化碳计算中扣除污染最严重的前5%车辆的阶段性优惠即将结束。这一部分车辆将不得不转化为插电式混合动力车，以防止高排放车辆影响整个车队的平衡。?

2020年，特朗普对CAFE进行了修订，规定在2025年之前每年的燃油经济性提高1.5%，而不是根据时代的规定，在这一日期之前隐含5%的年增长率。这种法规的回撤以前也发生过。?

从20世纪80年代末到2004年，CAFE标准在乘用车27.5英里/加仑（百公里油耗8.5升）和轻型卡车20英里/加仑（百公里油耗11.7升）左右波动。“在此期间，我们观察到新车的动力更强了，加速更快了，但燃油经济性却有所下降。”智库未来交通政策研究员本杰明·李尔德（Benjamin?Leard）说。?

目前还不清楚这些法规在下一届美国下会发生怎样的变化。尽管如此，乔·（Joe?Biden）在竞选时承诺，不仅要扭转特朗普总统的燃油经济性政策，而且要走得更远、更快。?

还有一个需要改进的大领域就是车辆测试和监测，在这方面，现实世界和官方统计数据之间的差异非常明显。虽然差异远没有欧盟就2015年“尾气门”制定新的测试程序之前所报告的那么大，但环保局通常认为实验室测试会少报20%的油耗。车辆软件的进步可以改变这一点。?

“这样的技术已经存在了。”琳恩教授说，“从里程表收集信息，计算燃油经济性，并存储该数据。但我们需要找出一个合适的监管结构，以保护消费者的隐私。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

武汉疫情中的居家MPV艾力绅，还是觉得我的车好开

没想到这次的武汉疫情这么严重，举国围歼，两个月来有了现在的疫情稳定，离不开全国人民的努力与支持，感谢党和国家。而我现在想想都后怕，身在武汉幸好有小艾，不然真的也可能中标连累家人。毕竟有自己私密的空间比在公共场所暴露自己要好很多。由于及时开车回父母家接回孩子（后来小区都封闭了），不然孩子们都见不到面了。现在各小区还封闭中。家里的物资老早起都用小艾一口气拉满囤货在家中，（后来超市不针对个人开放）需要由社区团体购，所以在最初封闭时，过年那会我们都算过的安逸，没有断粮断奶。小艾是去年2019年8月28提的车，现在一共开了才4000公里路，高速跑了1000公里，油耗不算高还是10个以内，车主要还是跑市区较多平时都避开高峰和拥堵路段，所以油耗还好，现在油价也降到5元时代，但是疫情期也不能乱跑，（各区域都封闭了）由于工作原因我还能出门到单位，很多人都关在家里憋着难受。我们冒着风险的同时，也感受着这段时间疫情带来的反思，人活着多么不容易，在路上开着车心想，真要且行且珍惜。我的小艾是在一月底做的首保，去了后才发现轮胎鼓包了，做了一个保养下来还是觉得我的车好开，真的有时觉得不想开别的车了，有次帮同事开马自达cx5真觉得不习惯，这个感觉不是别人车问题！（可能应验别人说的一日本田，终身本田，太夸张了吧[偷笑]）不多说上图！

小艾我们出发吧！[爱心]

湖光山色，鸟语花香，我们应该对大自然有敬畏之心，生命经不起折腾，现在全球气候破坏变暖未来可能更多，我们的家人都会受到威胁

下午又带着孩子们到生态湖看看转转，嗮嗮太阳很惬意，没想到是这两个月最后一次，现在很怀恋过去要40公里

我今年开春还准备送这样的折叠自行车给我儿子的，准备带孩子去东湖骑行，儿子刚学会用她表姐姐自行车骑行不久，现在斗泡汤了

小家伙们还不知道发生了什么，马上我调整了座椅龙成4座的，后面装满了物品准备回家，后来26号车也不能上路了。。。。再后来小区也封闭了，别只能办理通行证才能上路，期到限2月26日

保养的时候一定要去看看机油用的是原厂的未开封，技师很规矩操作规范

机油格也是盒子里拿出来的包装很新，保养完后可是检查时出了问题

轮胎鼓包了，技师售后服务都说是驾驶的原因，这车的扁平比太扎心了。过坑坎容易断胎内的钢丝网，说都这样厂家不理赔，属于自己驾驶的原因，我也是醉了一条1000多还没有货，要等。。。。

没办法只能把轮胎前后对调下，转向轮危险系数大，只能先用后面胎，有时间再换新胎吧，感觉这胎这么脆弱以后真不敢走烂路了

看看准备交的新车，心里不舒服[抓狂]

没办法外面又下着雨，我也不能等。保养完了就想去汽配城看看有没有可以换的胎，出去看到别人的新车停在门口心里不是滋味。这才几个月就要换胎，而且马上要过年了

去到汽配城发现别人车主在为小艾做隔音，拆的七零八落的，真有必要吗？我觉得可以接受这个隔音，倒是可以改改音响，这车的音响确实不咋地