1.油价是涨还是下调

2.求资料:我们班要做辩论赛,是正方,题目如下。

3.燃油税到底是怎么计算的?

4.原油价格多少钱一吨

5.关于化油器

油价是涨还是下调

汽油临界点-临界油价怎么计算

下跌。根据查询极目新闻信息显示,2023下一轮油价调整预测,将会在2023年11月21日24时,开启新一轮的国内油价窗口,价格预计每升下调0.05-0.10元。截止到2023年11月20日,它是下调了。自2023年10月10日24时起,国内汽、柴油价格每吨分别降低85元、80元。从全国平均来看,92号汽油每升下调0.07元;95号汽油每升下调0.07元。按一般家用汽车油箱50L容量估测,加满一箱...3、有望下跌2022年9月6日,国内油价历经本年度第11次上涨7日,新一轮油价统计周期第1个工作日,原油变化率为跌幅470%,油价预测下跌200元吨国际油价7日大幅下跌超5%新一轮油价调整时间为2022年9月21日24时。4、自从...汽油价格一直上涨的根本原因就在于税费增加导致,由于每次石油上涨的幅度都能够刚好达到一个上涨的临界值,但是下跌的时候却跌不到下调价格的点,所以最后石油汽油价格表现出来就是一直在上涨。之所以大家对汽油上涨的价格很敏感,...3.势:目前,中东地区的势可能会影响石油供应,如果这种情况出现,油价可能会上涨。总体来说,目前市场上不稳定性较高,油价波动也较大。但从多种因素联合考虑来看,下一轮油价调整有可能是下跌的。当然,这只是...跌。根据查询车主指南显示,国内油价将于2023年11月7日开启新一轮的调价窗口,媒体预测油价会下调,汽柴油价格预计每升下调0.05-0.10元。9月21日全国油价迎来调整,国内油价或将大幅下调。国内成品油油价新一轮调整窗口将在9月21日24时开启,这也是今年第18轮国内成品油价格调整。今年成品油此前已经过17轮调价,呈现“十一涨六跌”的格局。有测算指出,本轮调整柴油和汽...上涨。根据查询闽南网显示,汽油的价格在上涨,2023年10月10日会开启新一轮的国内油价窗口,油价会上涨。油价指国际或国内成品油的价格,影响油价的因素有政治、经济、库存、气候、技术等。截止2023年9月18日,国内油价调整最新消息:国际油价显著上涨,布伦特原油价格和美国原油价格上涨至今年以来新高,布伦特原油期货价格连涨四个月后上涨至94美元,美国原油期货价格突破90美元大关。国内柴油、汽油价格大幅上调约0.3...下次油价是跌。根据查询中国石油官网显示:受国际原油价格震荡变化影响,截至2023年10月17日第5个工作日,受国际原油价格震荡变化影响,预计国内汽油、柴油下调幅度为每吨190元,折合每升下调0.16元左右。据国家发展改革委官网...

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宇宙结构观念的发展 远古时代,人们对宇宙结构的认识处于十分幼稚的状态,他们通常按照自己的生活环境对宇宙的构造作了幼稚的推测。在中国西周时期,生活在华夏大地上的人们提出的早期盖天说认为,天穹像一口锅,倒扣在平坦的大地上;后来又发展为后期盖天说,认为大地的形状也是拱形的。公元前7世纪 ,巴比伦人认为,天和地都是拱形的,大地被海洋所环绕,而其中央则是高山。古埃及人把宇宙想象成以天为盒盖、大地为盒底的大盒子,大地的中央则是尼罗河。古印度人想象圆盘形的大地负在几只大象上,而象则站在巨大的龟背上,公元前7世纪末,古希腊的泰勒斯认为,大地是浮在水面上的巨大圆盘,上面笼罩着拱形的天穹。 也有一些人认为,地球只是一只龟上的一片甲板,而龟则是站在一个托着一个又一个的龟塔...

[NGC 5139 半人马座Ω]

NGC 5139 半人马座Ω

最早认识到大地是球形的是古希腊人。公元前6世纪,毕达哥拉斯从美学观念出发,认为一切立体图形中最美的是球形,主张天体和我们所居住的大地都是球形的。这一观念为后来许多古希腊学者所继承,但直到1519~1522年,葡萄牙的F.麦哲伦率领探险队完成了第一次环球航行后 ,地球是球形的观念才最终被证实。

公元2世纪,C.托勒密提出了一个完整的地心说。这一学说认为地球在宇宙的中央安然不动,月亮、太阳和诸行星以及最外层的恒星天都在以不同速度绕着地球旋转。为了说明行星运动的不均匀性,他还认为行星在本轮上绕其中心转动,而本轮中心则沿均轮绕地球转动。地心说曾在欧洲流传了1000多年。1543年,N.哥白尼提出科学的日心说,认为太阳位于宇宙中心,而地球则是一颗沿圆轨道绕太阳公转的普通行星。到16世纪哥白尼建立日心说后才普遍认识到:地球是绕太阳公转的行星之一,而包括地球在内的八大行星则构成了一个围绕太阳旋转的行星系—— 太阳系的主要成员。1609年,J.开普勒揭示了地球和诸行星都在椭圆轨道上绕太阳公转,发展了哥白尼的日心说,同年,伽利略·伽利雷则率先用望远镜观测天空,用大量观测事实证实了日心说的正确性。1687年,I.牛顿提出了万有引力定律,深刻揭示了行星绕太阳运动的力学原因,使日心说有了牢固的力学基础。在这以后,人们逐渐建立起了科学的太阳系概念。

恒星

在哥白尼的宇宙图像中,恒星只是位于最外层恒星天上的光点。1584年,乔尔丹诺·布鲁诺大胆取消了这层恒星天,认为恒星都是遥远的太阳。18世纪上半叶,由于E.哈雷对恒星自行的发展和J.布拉得雷对恒星遥远距离的科学估计,布鲁诺的推测得到了越来越多人的赞同。18世纪中叶,T.赖特、I.康德和J.H.朗伯推测说,布满全天的恒星和银河构成了一个巨大的天体系统。弗里德里希·威廉·赫歇尔首创用取样统计的方法,用望远镜数出了天空中大量选定区域的星数以及亮星与暗星的比例,1785年首先获得了一幅扁而平、轮廓参差、太阳居中的银河系结构图,从而奠定了银河系概念的基础。在此后一个半世纪中,H.沙普利发现了太阳不在银河系中心、J.H.奥尔特发现了银河系的自转和旋臂,以及许多人对银河系直径、厚度的测定,科学的银河系概念才最终确立。

[太阳]

太阳

18世纪中叶,康德等人还提出,在整个宇宙中,存在着无数像我们的天体系统(指银河系)那样的天体系统。而当时看去呈云雾状的“星云”很可能正是这样的天体系统。此后经历了长达170年的曲折的探索历程,直到1924年,才由E.P.哈勃用造父视差法测仙女座大星云等的距离确认了河外星系的存在。

近半个世纪,人们通过对河外星系的研究,不仅已发现了星系团、超星系团等更高层次的天体系统,而且已使我们的视野扩展到远达200亿光年的宇宙深处。

宇宙演化观念的发展在中国,早在西汉时期,《淮南子·俶真训》指出:“有始者,有未始有有始者,有未始有夫未始有有始者”,认为世界有它的开辟之时,有它的开辟以前的时期,也有它的开辟以前的以前的时期。《淮南子·天文训》中还具体勾画了世界从无形的物质状态到浑沌状态再到天地万物生成演变的过程。在古希腊,也存在着类似的见解。例如留基伯就提出,由于原子在空虚的空间中作旋涡运动,结果轻的物质逃逸到外部的虚空,而其余的物质则构成了球形的天体,从而形成了我们的世界。

太阳系概念确立以后,人们开始从科学的角度来探讨太阳系的起源。1644年,R.笛卡尔提出了太阳系起源的旋涡说;1745年,G.L.L.布丰提出了一个因大彗星与太阳掠碰导致形成行星系统的太阳系起源说;1755年和1796年,康德和拉普拉斯则各自提出了太阳系起源的星云说。现代探讨太阳系起源z的新星云说正是在康德-拉普拉斯星云说的基础上发展起来。

银河系

1911年,E.赫茨普龙建立了第一幅银河星团的颜色星等图;1913年,伯特兰·阿瑟·威廉·罗素则绘出了恒星的光谱-光度图,即赫罗图。罗素在获得此图后便提出了一个恒星从红巨星开始,先收缩进入主序,后沿主序下滑,最终成为红矮星的恒星演化学说。1924年 ,亚瑟·斯坦利·爱丁顿提出了恒星的质光关系;1937~1939年,C.F.魏茨泽克和贝特揭示了恒星的能源来自于氢聚变为氦的原子核反应。这两个发现导致了罗素理论被否定,并导致了科学的恒星演化理论的诞生。对于星系起源的研究,起步较迟,目前普遍认为,它是我们的宇宙开始形成的后期由原星系演化而来的。

[银河系]

银河系

1917年,A.阿尔伯特·爱因斯坦运用他刚创立的广义相对论建立了一个“静态、有限、无界”的宇宙模型,奠定了现代宇宙学的基础。1922年,G.D.弗里德曼发现,根据阿尔伯特·爱因斯坦的场方程,宇宙不一定是静态的,它可以是膨胀的,也可以是振荡的。前者对应于开放的宇宙,后者对应于闭合的宇宙。1927年,G.勒梅特也提出了一个膨胀宇宙模型.1929年 哈勃发现了星系红移与它的距离成正比,建立了著名的哈勃定律。这一发现是对膨胀宇宙模型的有力支持。20世纪中叶,G.伽莫夫等人提出了热大爆炸宇宙模型,他们还预言,根据这一模型,应能观测到宇宙空间目前残存着温度很低的背景辐射。1965年微波背景辐射的发现证实了伽莫夫等人的预言。从此,许多人把大爆炸宇宙模型看成标准宇宙模型。1980年,美国的古斯在热大爆炸宇宙模型的 基础上又进一步提出了大爆炸前期暴涨宇宙模型。这一模型可以解释目前已知的大多数重要观测事实。

宇宙图景

当代天文学的研究成果表明,宇宙是有层次结构的、像布一样的、不断膨胀、物质形态多样的、不断运动发展的天体系统。

层次结构 行星是最基本的天体系统。太阳系中共有八颗行星:水星 金星 地球 火星 木星 土星 天王星 海王星。 (冥王星目前已被从行星里开除,降为矮行星)。除水星和金星外,其他行

[蜘蛛星云]

蜘蛛星云

星都有卫星绕其运转,地球有一个卫星 月球,土星的卫星最多,已确认的有28颗。行星 小行星 彗星和流星体都围绕中心天体太阳运转,构成太阳系。太阳占太阳系总质量的99.86%,其直径约140万千米,最大的行星木星的直径约14万千米。太阳系的大小约120亿千米(以冥王星作边界)。有证据表明,太阳系外也存在其他行星系统。2500亿颗类似太阳的恒星和星际物质构成更巨大的天体系统——银河系。银河系中大部分恒星和星际物质集中在一个扁球状的空间内,从侧面看很像一个“铁饼”,正面看去?则呈旋涡状。银河系的直径约10万光年,太阳位于银河系的一个旋臂中,距银心约3万光年。银河系外还有许多类似的天体系统,称为河外星系,常简称星系。现已观测到大约有10亿个。星系也聚集成大大小小的集团,叫星系团。平均而言,每个星系团约有百余个星系,直径达上千万光年。现已发现上万个星系团。包括银河系在内约40个星系构成的一个小星系团叫本星系群。若干星系团集聚在一起构成更大、更高一层次的天体系统叫超星系团。超星系团往往具有扁长的外形,其长径可达数亿光年。通常超星系团内只含有几个星系团,只有少数超星系团拥有几十个星系团。本星系群和其附近的约50个星系团构成的超星系团叫做本超星系团。目前天文观测范围已经扩展到200亿光年的广阔空间,它称为总星系。

编辑本段宇宙起源

所谓大爆炸理论,简单地说就是宇宙开始的时候是由一个火球爆炸而形成的。近代科学研究发现宇宙不是永恒的,而是在不断的膨胀中。宇宙的不平衡现象最早是由一位德国的医生发现的。他在夜空观查星星时发现,每个星球间的距离并没有因为万有引力的关系而彼此靠近。那么,在星球之间必定存在另一种力量抵消了它们彼此之间的万有引力。他就把这现象假设为宇宙在不断地膨胀。

后来科学家们又发现了红移现象,就是远距离星球射向地球的光以红光为多,近距离的则以紫光为主。这说明了星球在远离地球。接着爱因斯坦提出了广义相对论,他提出加速度不等于零的理论,其中即包含了宇宙膨胀的学说。1931年,美国天文学家以先进的天文望远镜发现,在银河系外仍有很多银河系,并且在不断地膨胀,这才使得宇宙膨胀的理论得到证实。

到了40年代,科学家们预测宇宙是由大爆炸产生的,那么它爆炸之后必定会有残馀物质留在太空之中。这遗留的物质就是电子波〔辐射波〕,其所代表的温度约为零下273度。这假设在当时并没被证实。在60年代时,贝尔实验室的科学家为电讯研究架起天线时发现一直听到噪音,而这噪音所代表的温度为零下260度左右。在此同时普林斯顿大学的物理学家们也在凭理论找寻大爆炸后的馀波,后来这两组工作研究联合表示,这天线所收到的噪音即为大爆炸后的馀波,其温度约为零下270度,这一发表证实了大爆炸的理论。

编辑本段宇宙大爆炸学说

宇宙大爆炸(Big Bang)仅仅是一种学说,是根据天文观测研究后得到的一种设

[麦哲伦星云[NGC 265]]

麦哲伦星云[NGC 265]

想。 大约在150亿年前,宇宙所有的物质都高度密集在一点,有着极高的温度,因而发生了巨大的爆炸。大爆炸以后,物质开始向外大膨胀,就形成了今天我们看到的宇宙。大爆炸的整个过程是复杂的,现在只能从理论研究的基础上,描绘过去远古的宇宙发展史。在这150亿年中先后诞生了星系团、星系、我们的银河系、恒星、太阳系、行星、卫星等。现在我们看见的和看不见的一切天体和宇宙物质,形成了当今的宇宙形态,人类就是在这一宇宙演变中诞生的。

宇宙的不断膨胀

科学家认为它起源为137亿年前之间的一次难以置信的大爆炸。这是一次不可想像的能量大爆炸,宇宙边缘的光到达地球要花120亿年到150亿年的时间。大爆炸散发的物质在太空中漂游,由许多恒星组成的巨大的星系就是由这些物质构成的,我们的太阳就是这无数恒星中的一颗。原本人们想象宇宙会因引力而不再膨胀,但是,科学家已发现宇宙中有一种 “暗能量”会产生一种斥力而加速宇宙的膨胀。

大爆炸后的膨胀过程是一种引力和斥力之争,爆炸产生的动力是一种斥力,它使宇宙中的天体不断远离;天体间又存在万有引力,它会阻止天体远离,甚至力图使其互相靠近。引力的大小与天体的质量有关,因而大爆炸后宇宙的最终归宿是不断膨胀,还是最终会停止膨胀并反过来收缩变小,这完全取决于宇宙中物质密度的大小。

理论上存在某种临界密度。如果宇宙中物质的平均密度小于临界密度,宇宙就会一直膨胀下去,称为开宇宙;要是物质的平均密度大于临界密度,膨胀过程迟早会停下来,并随之出现收缩,称为闭宇宙。

问题似乎变得很简单,但实则不然。理论计算得出的临界密度为5×10^-30克/厘米3。但要测定宇宙中物质平均密度就不那么容易了。星系间存在广袤的星系间空间,如果把目前所观测到的全部发光物质的质量平摊到整个宇宙空间,那么,平均密度就只有 2×10^-31克/厘米3,远远低于上述临界密度。

然而,种种证据表明,宇宙中还存在着尚未观测到的所谓的暗物质,其数量可能远超过可见物质,这给平均密度的测定带来了很大的不确定因素。因此,宇宙的平均密度是否真的小于临界密度仍是一个有争议的问题。不过,就目前来看,开宇宙的可能性大一些。

恒星演化到晚期,会把一部分物质(气体)抛入星际空间,而这些气体又可用来形成下一代恒星。这一过程中气体可能越来越少(并未确定这种过程会减少这种气体。)。以致于不能再产生新的恒星。10^14年后,所有恒星都会失去光辉,宇宙也就变暗。同时,恒星还会因相互作用不断从星系逸出,星系则因损失能量而收缩,结果使中心部分生成黑洞,并通过吞食经过其附近的恒星而长大。(根据质能守恒定律,形成恒星的气体并不会减少而是转换成其他形态。所以新的恒星可能会一直产生.)

10^17~10^18年后,对于一个星系来说只剩下黑洞和一些零星分布的亡了的恒星,这时,组成恒星的质子不再稳定。10^32年后,质子开始衰变为光子和各种轻子。10^71年后,这个衰变过程进行完毕,宇宙中只剩下光子、轻子和一些巨大的黑洞。

10^108年后,通过蒸发作用,有能量的粒子会从巨大的黑洞中逃逸出。宇宙将归于一片黑暗。这也许就是开宇宙“末日”到来时的景象,但它仍然在不断地、缓慢地膨胀着。(但质子是否会衰变还未得到结论,因此根据质量守恒定律。宇宙中的质能会不停的转换。)

闭宇宙的结局又会怎样呢?闭宇宙中,膨胀过程结束时间的早晚取决于宇宙平均密度的大小。如果假设平均密度是临界密度的2倍,那么根据一种简单的理论模型,经过400~500亿年后,当宇宙半径扩大到目前的2倍左右时,引力开始占上风,膨胀即告停止,而接下来宇宙便开始收缩。

以后的情况差不多就像一部宇宙影片放映结束后再倒放一样,大爆炸后宇宙中所发生的一切重大变化将会反演。收缩几百亿年后,宇宙的平均密度又大致回到目前的状态,不过,原来星系远离地球的退行运动将代之以向地球接近的运动。再过几十亿年,宇宙背景辐射会上升到400开,并继续上升,于是,宇宙变得非常炽热而又稠密。 在坍缩过程中,星系会彼此并合,恒星间碰撞频繁。

这些结局也只是假想推论的。

近几年来,一批西方的天文学家发表了关于“宇宙无始无终”的新论断。他们认为,宇宙既没有“诞生”之日,也没有终结之时,而就是在一次又一次的大爆炸中进行运动,循环往复,以至无穷的。 至于“宇宙无始无终”的新论是否正确,科学家认为,过几年国际天文学界可望对此做出验证。

宇宙的创生

1.有些宇宙学家认为,暴涨模型最彻底的改革也许是观测宇宙中所有的物质和能量从无中产生的观点,这种观点之所以在以前不能为人们接受,是因为存在着许多守恒定律,特别是重子数守恒和能量守恒。但随着大统一理论的发展,重子数有可能是不守恒的,而宇宙中的引力能可粗略地说是负的,并精确地抵消非引力能,总能量为零。因此就不存在已知的守恒律阻止观测宇宙从无中演化出来的问题。这种“无中生有”的观点在哲学上包括两个方面:①本体论方面。如果认为“无”是绝对的虚无,则是错误的。这不仅违反了人类已知的科学实践,而且也违反了暴涨模型本身。按照该模型,我们所研究的观测宇宙仅仅是整个暴涨区域的很小的一部分,在观测宇宙之外并不是绝对的“无”。现在观测宇宙的物质是从假真空状态释放出来的能量转化而来的,这种真空能恰恰是一种特殊的物质和能量形式,并不是创生于绝对的“无”。如果进一步说这种真空能起源于“无”,因而整个观测宇宙归根到底起源于“无”,那么这个“无”也只能是一种未知的物质和能量形式。②认识论和方法论方面。暴涨模型所涉及的宇宙概念是自然科学的宇宙概念。这个宇宙不论多么巨大,作为一个有限的物质体系 ,也有其产生、发展和灭亡的历史。暴涨模型把传统的大爆炸宇宙学与大统一理论结合起来,认为观测宇宙中的物质与能量形式不是永恒的,应研究它们的起源。它把“无”作为一种未知的物质和能量形式,把“无”和“有”作为一对逻辑范畴,探讨我们的宇宙如何从“无”——未知的物质和能量形式,转化为“有”——已知的物质和能量形式,这在认识论和方法论上有一定意义。

2. 宇宙是如何起源的?空间和时间的本质是什么?这是从2000多年前的古代哲学家到现代天文学家一直都在苦苦思索的问题。经过了哥白尼、赫歇尔、哈勃的从太阳系、银河系、河外星系的探索宇宙三部曲,宇宙学已经不再是幽深玄奥的抽象哲学思辩,而是建立在天文观测和物理实验基础上的一门现代科学。

目前学术界影响较大的“大爆炸宇宙论”是1927年由比利时数学家勒梅特提出的,他认为最初宇宙的物质集中在一个超原子的“宇宙蛋”里,在一次无与伦比的大爆炸中分裂成无数碎片,形成了今天的宇宙。1948年,俄裔美籍物理学家伽莫夫等人,又详细勾画出宇宙由一个致密炽热的奇点于150亿年前一次大爆炸后,经一系列元素演化到最后形成星球、星系的整个膨胀演化过程的图像。但是该理论存在许多使人迷惑之处。

宏观宇宙是相对无限延伸的。“大爆炸宇宙论”关于宇宙当初仅仅是一个点,而它周围却是一片空白,即将人类至今还不能确定范围也无法计算质量的宇宙压缩在一个极小空间内的假设只是一种臆测。况且从能量与质量的正比关系考虑,一个小点无缘无故地突然爆炸成浩瀚宇宙的能量从何而来呢?

人类把地球绕太阳转一圈确定为衡量时间的标准——年。但宇宙中所有天体的运动速度都是不同的,在宇宙范围,时间没有衡量标准。譬如地球上东西南北的方向概念在宇宙范围就没有任何意义。既然年的概念对宇宙而言并不存在,大爆炸宇宙论又如何用年的概念去推算宇宙的确切年龄呢?

1929年,美国天文学家哈勃提出了星系的红移量与星系间的距离成正比的哈勃定律,并推导出星系都在互相远离的宇宙膨胀说。哈勃定律只是说明了距离地球越远的星系运动速度越快--星系红移量与星系距离呈正比关系。但他没能发现很重要的另一点--星系红移量与星系质量也呈正比关系。

宇宙中星系间距离非常非常遥远,光线传播因空间物质的吸收、阻挡会逐渐减弱,那些运动速度越快的星系就是质量越大的星系。质量大,能量辐射就强,因此我们观察到的红移量极大的星系,当然是质量极大的星系。这就是被称作“类星体”的遥远星系因质量巨大而红移量巨大的原因。另外那些质量小、能量辐射弱的星系(除极少数距银河系很近的星系,如大、小麦哲伦星系外)则很难观察到,于是我们现在看到的星系大多呈红移。而银河系内的恒星由于距地球近,大小恒星都能看到,所以恒星的红移紫移数量大致相等。

导致星系红移多紫移少的另一原因是:宇宙中的物质结构都是在一定范围内围绕一个中心按圆形轨迹运动的,不是像大爆炸宇宙论描述的从一个中心向四周作放射状的直线运动。因此,从地球看到的紫移星系范围很窄,数量极少,只能是与银河系同一方向运动的,前方比银河系小的星系;后方比银河系大的星系。只有将来研制出更高分辨程度的天文观测仪器才能看到更多的紫移星系。

宇宙中的物质分布出现不平衡时,局部物质结构会不断发生膨胀和收缩变化,但宇宙整体结构相对平衡的状态不会改变。仅凭从地球角度观测到的部分(不是全部)可见星系与地球之间距离的远近变化,不能说明宇宙整体是在膨胀或收缩。就像地球上的海洋受引力作用不断此涨彼消的潮汐现象并不说明海水总量是在增加或减少一样。

1994年,美国卡内基研究所的弗里德曼等人,用估计宇宙膨胀速率的办法计算宇宙年龄时,得出一个80~120亿年的年龄计算值。然而根据对恒星光谱的分析,宇宙中最古老的恒星年龄为140~160亿年。恒星的年龄倒比宇宙的年龄大。

1964年,美国工程师彭齐亚斯和威尔逊探测到的微波背景辐射,是因为布满宇宙空间的各种物质相互之间能量传递产生的效果。宇宙中的物质辐射是时刻存在的,3K或5K的温度值也只是人类根据自己判断设计的一种衡量标准。这种能量辐射现象只能说明宇宙中的物质由于引力作用,在大尺度空间整体分布的相对均匀性和星际空间里确实存在大量我们目前还观测不到的“暗物质”。

至于大爆炸宇宙论中的氦丰度问题,氦元素原本就是宇宙中存在的仅次于氢元素的数量极丰富的原子结构,它在空间的百分比含量和其它元素的百分比含量同样都属于物质结构分布规律中很平常的物理现象。在宇宙大尺度范围中,不仅氦元素的丰度相似,其余的氢、氧……元素的丰度也都是相似的。而且,各种元素是随不同的温度、环境而不断互相变换的,并不是始终保持一副面孔,所以微波背景辐射和氦丰度与宇宙的起源之间看不出有任何必然的联系。

大爆炸宇宙论面临的难题还有,如果宇宙无限膨胀下去,最后的结局如何呢?德国物理学家克劳修斯指出,能量从非均匀分布到均匀分布的那种变化过程,适用于宇宙间的一切能量形式和一切事件,在任何给定物体中有一个基于其总能量与温度之比的物理量,他把这个物理量取名为“熵”,孤立系统中的“熵”永远趋于增大。但在宇宙中总会有高“熵”和低“熵”的区域,不可能出现绝对均匀的状态。所以,那种认为由于“熵”水平的不断升高而达到最大值时,宇宙就会进入一片寂的永恒状态,最终“热寂”而亡的结局,是把我们现在可观测到的一部分宇宙范围当作整个宇宙的误识。

根据天文观测资料和物理理论描述宇宙的具体形态,星系的形态特征对研究宇宙结构至关重要,从星系的运动规律可以推断整个宇宙的结构形态。而星系共有的圆形旋涡结构就是整个宇宙的缩影,那些椭圆、棒旋等不同的星系形态只是因为星系年龄和观测角度不同而产生的视觉效果。

奇妙的螺旋形是自然界中最普遍、最基本的物质运动形式。这种螺旋现象对于认识宇宙形态有着重要的启迪作用,大至旋涡星系,小至DNA分子,都是在这种螺旋线中产生。大自然并不认可笔直的形式,自然界所有物质的基本结构都是曲线运动方式的圆环形状。从原子、分子到星球、星系直到星系团、超星系团无一例外,毋庸置疑,浩瀚的宇宙就是一个大旋涡。因此,确立一个“螺旋运动形态宇宙模型”,比那种作为所有物质总和的“宇宙”却脱离曲线运动模式而独辟蹊径,以直线运动方式从一个中心向四面八方无限伸展的“大爆炸宇宙模型”,更能体现真实的宇宙结构形态。

燃油税到底是怎么计算的?

燃油税掩盖油价下降呼声 元旦前百姓每天多付5亿元

12月5日傍晚,发改委等4部位公布了《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》并向社会征求意见,至此燃油税“择机”14年后终于正式露面,本次征求意见日期截至12月12日,自公布之日至征求意见截止仅有7个自然日,征求意见之后,四部委将根据征求的意见形成正式方案,自2009年1月1日起正式执行。

对于燃油税税额确定的方式,《征求意见稿》里的内容是:成品油消费税单位税额安排。汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元,柴油由每升0.1元提高到0.8元,其它成品油单位税额相应提高。汽、柴油等成品油消费税价内征收,单位税额提高后,现行汽、柴油价格水平不提高。

《征求意见稿》公布后,各方对此方案有赞同的有批评的,各方各面的影响都有被提到,然而,有一种观点却格外让我关注,那就是:既然方案确定了,也就是认可了油价可以在目前的油价下再下调增加的税额的额度,也就是说汽油可以下调0.8元,柴油可以下调0.7元。那么既然这样,为何不立即先降价,然后到1月1日再执行新的燃油税政策?而让石油巨头继续“理所当然”地赚取这块超额利润

国际原油价格最近一段时间大幅下跌,从7月度最高点147美元跌到日前的最低40美元,然而国内的成品油价格自从6月20日调高之后就一直未能下跌,“要求成品油价降低”的呼声日益强烈。

那么目前国内成品油市场的价格真相到底是什么呢?

根据中国能源网执行副总裁、信息总监韩晓平的计算,按照今年11月国际原油期货价格降至53美元/桶为标准计算,国内的成品油的理论油价应为2.93元/公升。而2.93元/公升的理论油价,基本等同于2004年5月时的情况,实际上国内零售价格是3.46元/公升,这意味着如果现在油价降至3.46元/公升,目前,中石油、中石化至少能维持2004年5月的盈利水平。而实际上,2008年11月,中国国内平均油价是6.25元/公升,比3.46元/公升的价格,整整高了2.79元。韩晓平说,2.79元,就是中石油、中石化的“超额利润”。值得注意的是,2.79元中,不包括它们正常的利润和财政补贴。以保守的全国每个月耗油1000万吨计算,这就意味着每月有268.7亿元落入企业“口袋”。

回过头来看发改委等4部位公布的《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》,意见稿中提到:汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元,柴油由每升0.1元提高到0.8元,其它成品油单位税额相应提高。汽、柴油等成品油消费税价内征收,单位税额提高后,现行汽、柴油价格水平不提高。那么我们可以从数字背后来解读这一条款:

1、发改委承认了“目前成品油可以降价”这一社会呼声。因为燃油税开征后,现在的汽油价格中的0.8元和柴油中的0.7元将与之前的消费税一起划入税收范畴,不再属于油企。而这也就表明了发改委认同了在目前油价的基础上汽油和柴油分别降低0.8元/升和0.7元/升仍可以保证油企的合理利润。

2、发改委以“燃油税”的契机给予了油企额外的补贴,根据计算结果,这一数字接近155亿,相当于在发改委等4部位的燃油税征求意见的安排下,老百姓每天又要多花5个亿“补贴”油企。

会议11月26日审议成品油价格和燃油税费改革方案,决定向社会公开征求意见。也就说明,决策层在11月26日就已经认可了“目前成品油可以降价” 这一呼声,而燃油税现在公布的实施时间是2009年1月1日,整个12月份的31天时间,决策层完全是在“默认”油企赚取“政策利润”。在社会呼吁油价的声浪下,发改委用燃油税征求意见一事掩盖了成品油价下调的真实需求,而让油企名正言顺地获取“政策利润”,或者说是“变相补贴”。

具体的计算过程如下:

1、汽油、柴油吨/升比

根据6月20日的成品油价调整方案,汽油和柴油的全国平均零售基准价分别由每吨5980元和5520元调整为6980元和6520元;上浮8%后的全国平均零售价分别为每吨7540元和7040元;折合每升约分别提高0.8元和0.92元。航空煤油出厂价格由每吨5950元调整为7450元。

由此可以计算出官方汽油、柴油吨/升比(即一吨相当于多少升):

汽油吨/升比=(7540-5980*1.08)/0.8=1350

柴油吨/升比=(7040-5520*1.08)/0.92=1170

2、汽油、柴油月度消耗量

根据国家统计局网站公布数据,10月份全国汽油产量541.67万吨,柴油产量1177.68万吨。

12月数据参考10月数据。

3、油企的“政策利润”

根据汽柴油月度消耗量以及汽油、柴油吨/升比,油企的政策利润为:

541.67万*1350*0.8+1177.68万*1170*0.7=154.95亿

需要注意的是,这154.95亿并不是油企的全部利润,而只是油企额外享受到的属于燃油税范畴的“政策利润”,除此之外,油企的“合理利润”更是一个巨大的数字。因为按照53美元的国际原油价计算的成品油理论油价是2.93元/升,而去掉属于“政策利润”和现行燃油消费税之外的汽油油价仍高达5.25元/升,也就是说目前油企的“合理利润”的数字为2.32元/升,总的利润是多少就没必要再去细算了。

要想了解更多,请照参考资料.

原油价格多少钱一吨

原油的常用衡量单位是“桶”,一桶是159公斤,因为各地出产的原油的比重不同,所以一桶原油的重量也不尽相同,一吨原油一般在7桶到8桶之间,按世界原油平均比重计,一吨等于7.35桶。

目前国际原油价格是每桶50+美元,按当前美元汇率1美元等于6.2人民币,这样算下来,每吨原油价格约3100+元。

扩展资料:

国际原油市场定价,都是以世界各主要产油区的标准油为基准。比如在纽约期交所,其原油期货就是以美国西得克萨斯出产的“中间基原油(WTI)”为基准油,所有在美国生产或销往美国的原油,在计价时都以轻质低硫的WTI作为基准油。因为美国这个超级原油买家的实力,加上纽约期交所本身的影响力,以WTI为基准油的原油期货交易,就成为全球商品期货品种中成交量的龙头。通常来看, 该原油期货具有良好的流动性及很高的价格透明度,是世界原油市场上的三大基准价格之一,公众和媒体平时谈到油价突破多少美元时,主要就是指这一价格。然而,世界原油三分之二以上的交易量,却不是以WTI、而是以同样轻质低硫的北海布伦特(Brent)原油为基准油作价。1988年6月23日,伦敦国际石油交易所(IPE)推出布伦特原油期货,包括西北欧、北海、地中海、非洲以及也门等国家和地区,均以此为基准,由于这一期货合约满足了石油工业的需求,被认为是“高度灵活的规避风险及进行交易的工具”,也跻身于国际原油价格的三大基准。伦敦因此成为三大国际原油期货交易中心之一。布伦特原油期货及现货市场所构成的布伦特原油定价体系,最多时竟涵盖了世界原油交易量的80%,即使在纽约原油价格日益重要的今天,全球仍有约65%的原油交易量,是以北海布伦特原油为基准油作价。吨和桶之间的换算关系是:1吨(原油)=7.33桶(原油),也就是一桶大约为136公斤多一点。尽管吨和桶之间有固定的换算关系,但由于吨是质量单位,桶是体积单位,而原油的密度变化范围又比较大,因此,在原油交易中,如果按不同的单位计算,会有不同的结果。

关于化油器

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问题描述:

同口径的柱塞式化油器和真空膜片化油器哪一种比较节油?内行的朋友说说~

解析:

踏板助力车的节油常识

前些日子有的版友问起节油驾驶的手法,由于摩托车的品种很多,各种发动机、化油器、传动机构---的结构不同,还有各人的环境需要和驾驶习惯(手法)不同,所以各人跑车的耗油率会有很大的差异。

在各种摩托车机构中,碟阀式化油器和皮带无级变速是最最耗油的机构;但最近版友们所用的踏板助力车,几乎都是配了等压真空膜化油器和皮带无级变速的结构,这就使节油环保在车辆硬件结构上比较困难。

在此就目前MT技术可以做到的方法,简单介绍一下踏板助力车的各种节油手段,有些器件尚未上市普及应用,还有些手段不适合初级车友使用,故此 *** 为MT技术常识介绍,仅供版内四冲皮带踏板车迷参考。

以本斑早年实践过的MT技术来说,皮带踏板车最多可以做到55KM/L的实践行车油耗,皮带架子车最多80KM/L的实验巡航油耗。(齿链多档车的节油机构与节油手法另有不同,一般巡航实验都大于100KM/L以上。)

首先申明本文所述内容是专门针对最近在本版最为泛滥的踏板助力车和常规使用者;其车辆基本配置为:小轮踏板型车身、50~70ml排量的四冲程发动机、等压真空膜片化油器、简易电热加浓、皮带无级变速传动。

一般来说,踏板车节油的做法有改换车辆配件、加装节油装置、调节车辆状况和节油驾驶手法这四种,其中改进车辆配件的花费可能会比较多,最后总体上是不是降低行车成本,各人可以按物价/油价自己计算一下。

一、改换车辆配置:

踏板车上有许多内部消耗功率较大的器件,例如四冲发动机、轮胎和皮带、皮带盘--。谁都知道大而窄的轮胎消耗功率较少,但作为高速二轮车类,轮胎的磨擦系数与行车安全有关,不可能使用太窄的车胎;故在此不做节油讨论。

四冲发动机的换气机构要吃去很多的作功,但一般的车主不可能去改动发动机,通常能做的只是尽量用点好的润滑油,希望能减少发动机内部的磨擦消耗。好润滑油价格不低,要是油价过高和换油太勤,实际上算经济账又不节约了。

皮带是踏板车上节油的关键配件,好皮带比较耐高温和柔韧,在发动机开热后自身传输消耗较少,可以高效率地传递动力。早年试过多种皮带,发现其中差异很大,会有50~70KM/L的区别,最差的皮带会让人在冷机时连车都推不动。

皮带盘有时是件暗中很耗油的部件,新旧皮带盘的油耗与动力输出会有一倍的区别,因此导致的最高车速也会有40~60MA的区别。耗油与降低动力的原因很简单:旧皮带盘活动盘的滑动内孔磨损后,活动盘面与固定盘面不再严格保持平行,就会在运转中产生一种很特别的夹皮带现象,发动机因此运转得很吃力,车辆也因此而开不快。

由于皮带被夹现象很隐蔽,所以许多人都以为是发动机和化油器的问题,将化油器一调再调,直到发动机严重富油严重过热,都还不解决问题。(有些人飙车落后于他人的原因也是因此暗疾。)早年曾以为增加动力可以解决问题,谁知皮带不比链条,过载系数很低,一旦夹带,使用60气缸可以在一刻钟内将一条崭新皮带完全烧毁撕烂。

在踏板车上判断皮带盘是否磨损的办法很简单:下掉皮带用手摇摇活动盘(前盘、后盘都是!)有没有晃动,要是内滑动孔间隙过大,活动盘外径边缘与固定盘平行距离变化在5mm以上者,(前盘3mm以上者.)车辆就开始会有夹带耗油现象。皮带盘质量的差异很大,早年在JH50车上皮带盘常有过热磨损现象,有时用三个月就要更换,后来加装了自制的散热风扇片,使用寿命才略微延长些。

小踏板车上的后甩,也就是后置离合器的离心磨擦甩块,是件常有质量问题的部件。许多车辆起步发冲、起步熄火、起步转速过高或过低、加速打顿、后盘过热、车辆无滑行效果--,都与此件磨擦面质量有关,也与自重/拉簧有关。好的离合器应该是结合柔和、分离彻底,结合转速适中、磨擦发热少。此件虽可以自行修整,但本身质量还是关键。

前变速盘的离心滚柱,有人把它叫作普利珠,通常一套有六枚;它的质量和重量对发动机的变盘转速,对车辆起步、加速、爬坡、极速、--等整车性能影响很大。一般来说:它的直径大类似于偏向于高档位,有减少发动机输出力矩提高后盘转速的效应;它的质量偏重有提前改变发动机传动比的效用。与其配套有重大关系的是后盘压簧,脱离了后盘压簧的压力来谈普利珠的重量是没有基础的。仔细改变它的直径和重量,可以在踏板车上得到不同的发动机输出特性。

由于滚柱对外接触的面积比较小,园柱外园常被磨损,传统的前变速盘园弧内壁常被磨损凹入,有时滚柱会被前活动盘夹住恢复不到原始小盘位置,造成皮带前盘传动直径不能及时变小、车辆难以起步、爬坡等故障;故最近滚柱有向多面体发展的趋势。笔者早年曾研制过应用甩块的前变速盘,效果相当好。一般来说,只要发动机动力足够,在不影响车辆起步和加速的情况下,尽量加大加重普利珠,相当于让发动机提前进入高档传动比作功状态,都是有利于车辆节油的。

加大普利珠直径点难度,一般都用给前盘加垫片的办法来增加原始传动直径。加重普利珠比较简单,往孔里铆点重金属就行。但这类做法不可玩得太过分,以免影响车辆的起步力矩。弥补起步力矩的办法有可变点火角传感器,但那是件对哪种发动机都有好处的东西,目前样品正在研制试验中,不久将有结果验证。(关于皮带变速传动和滚柱改进,在早年玩JH50车时有过许多论述,其篇幅很长内容详细过分,在此不便重复,有兴趣者可自行查阅。)

二、加装节油装置:

在皮带踏板车使用节油装置的效果不如在架式车上那么显著,主要还是因为皮带太消耗能量的缘故。对于四冲发动机来说,加装蓄容器或是改装特种进汽喉管,都可以改善燃汽质量,改善发动机性能,有显著的节油作用。例如最近在版内推荐的涡流蓄容器,加装比较简单,应用最好时能节油20%,等于同量燃油多跑25%的路,对发动机还有保护作用。

早年还流行过燃油磁化过滤器之类的节油装置,笔者实验过对70#汽油有7%的效果,如今到处都是93~97#的汽油。此物的功效似乎不再显著。对节油起到关键作用的还是化油器,其中有许多方面可以改进,特别是泡沫孔的加工,对化油器功效影响很大;化油器在摩托技术中是项重点专题,关于它的内容太多,有兴趣者可另行查阅本斑早年发帖内容。

最近直喷分层燃烧的呼声渐高,消除四冲发动机富油燃烧排放污染的话题也渐渐提上台面。关于直喷就不是一般车主用户所容易做到的,在分层燃烧上小搞搞还可以有点希望;比较简单的做法是在化油器和气缸之间的进汽喉管上实施分层扫气,将较浓的燃油集中到火花塞附近保证有效点火作功;较多的空气流进气缸下层保护和冷却活塞。

对于四冲发动机有特别效果的节油装置是滑行器,早年俺在二冲50车上实验过,在60MA车速时关闭油门可以滑行四百多米;那篇帖子还上过西祠大胡同口。它的节油原因从理论上分析有好几方面,对发动机也有很好的保护作用;但由于传统的用车习惯和驾车人的常规水准,许多人对它望而生畏,宁可将车辆安置于一种含有严重内部阻尼的行车状态中。

电热加浓又被人叫作电子风门,这是个工作状态极其不稳定的元件,许多踏板车的耗油问题与它有关;要是有条件,将其改成手动控制的,对车辆的启动和节油,都有很大的益处。有一种做法比较另类:在使用有加速泵化油器的踏板车化油器上将电热加浓系统关,启动时就用加速泵打点油出来,有点类似使用阻风,以此来避免电热加浓的那些麻烦。

根据内燃机车“同量进气只需配等量燃油,冷车启动关键在于燃油汽化--”的原理,对付四冲发动机严寒环境冷车启动和高度节油的问题,笔者曾研究出几种结构简单的特效相关装置,可以配接在比较经济实用的常规柱塞式化油器上。对于目前踏板助力车所使用的等压真空膜片化油器,接头和接线都不匹配需要另制,故暂不考虑制模投产问题。

三、调节车辆状况:

对于使用燃油踏板助力车的人群来讲,他们当中对摩托技术有兴趣的人不多,其中有些内容也很难做好,当年有许多二冲踏板车乱喷烟也是这个原因。要是拿出点耐心,可以根据自己的需要和环境的许可,将皮带变速系统调节好,就可以使车辆节油许多。经常将轮胎气压打足,不但可以提高车速,还可以节油10%。学会调节化油器,保持发动机的油汽浓度适中,这是使手下爱车节油的最最关键;有些狂人开了几年的摩托还不会调节化油器,说穿了还是骑电瓶车的胚子。

关于踏板助力车的化油器,最近见到的都是等压真空膜片化油器,这种化油器的调整与过去那种拉线柱塞式的化油器有所不同;有许多人(包括某些车行)还在按老化油器的文摘说事,结果是越说越乱。由于等压真空膜片化油器的怠速油路系统是仿老牙碟阀式化油器来做的,所以它的怠速油孔滑行耗油问题很难妥善解决。怠速供油的调节也与直接柱塞式化油器不同,侧面怠速油铜螺钉的顺时针方向旋到底是关闭油路,往回(反时针方向)拧才是打开油路给出燃油。

关于燃油浓度的调节,有许多人都说是要看火花塞;在此再次严重反对这种菜鸟做法!反复拆卸火花塞不但麻烦,而且有将气缸头火花塞螺纹孔提前磨损,导致密封不严甚至是损坏火花塞螺纹孔的结果。由于踏板车的发动机夹杂了皮带无级变速系统,油浓度的测试和调节比较困难些;一般可以从排烟和油味来防止过度富油,可以从热车的起步和加速性能的感觉来体验油浓度,还可以从排气声和怠速的稳定性来看。四冲发动机的特点之一是对油浓度比较敏感,总是要有点富油才有劲;故可以将化油器供油状态调节在发动机快要表现出加速无力与还算有劲的临界点上。

关于等压真空膜片化油器,它的结构比较复杂,所以毛病也比较多,有许多便于新人但对于老驹不利的特点,将它调节到比较节油的状态有点麻烦;近期有篇关于它的油路和调节的专帖正在写,在此就不多讲了。在踏板车的节油问题上,调节皮带的变速比、变盘转速、后甩结合转速--这些,是个很重大的关键;但这套皮带传动系统的调整比调节化油器还要麻烦,相关详细内容请查阅早年关于JH50皮带车的旧帖,就不在这里纸上谈兵了。

四、节油驾驶手法:

各种摩托车的节油驾驶手法因车辆发动机结构不同而差异很大,对于有自动离合器和皮带无级变速的踏板车来讲比较简单;但驾驶手法的实施,还是要建立在车辆传动系统正常完善的基础上,否则就会出现一些另类的问题和多余的争议。一般来说,缓加油门是一切车辆的通俗要求;但对于使用了等压真空膜片化油器的踏板助力车来说,这点已经不是很重要,因为等压真空膜片化油器的结构有防止车手狂拧油门的功能,它的主油柱塞不会很快提起;在具备这个优点的同时随之而来的缺点就是车辆提速要受限制。(加装蓄容器有助于突破这点.)

冷车启动问题与温车、怠速问题在本版已经有过专帖论述,在此就不在多说,只说说驾驶。由于等压真空膜片化油器的特点,一般不会出现有突然间开大油门就贫油闷熄发动机的事。(起步时发动机熄火多是尚未热机、怠油过低、后甩块结合不柔和的问题。)但考虑到皮带盘的磨擦问题,油门还是不宜加得太急,以免皮带打滑发热损耗。四冲发动机对油门大小很敏感,要求车手掌握油门要很稳,否则会损耗发动机和皮带系统。加装蓄容器后会缓和油门敏感性,但对发动机提速有促进作用,出于保护皮带,还是不提倡过多地使用急加油门。

对于新手来说,要学会眼看远处,有情况提前缓减油门少用刹车;在齿链车上的精确实验表明,刹车后重新起步,要消耗相当于在巡航状态下跑三百米的燃油。(这就是踏板车在市内走走停停的状态下特别耗油的主要原因之一。)还有就是不宜在高速滑行中急关油门;对于化油器来说,出于发动机怠速稳定和车辆起步加速的需要,怠速出油量不可以调得太小;但高转速时急关油门会造成进气喉管内真空负压增高很多,对于怠速油孔在阻风片后面的等压真空膜片化油器来说,无疑是要狂吸燃油的。(柱塞式化油器与此不同,它的怠速油孔在柱塞下,关油门时可以将它压住。)

对于目前使用皮带无级变速传动的踏板车来说,发动机与车辆之间的传动比是由发动机的转速来决定的;发动机使用低转速就等于是在使用低挡传动,发动机转速高了才是高档传动。由于四冲发动机自身和皮带传动系统内部阻尼很大,低转速状态下作功也有很高的耗油基数,加上皮带变速传动的特点;所以对于四冲踏板车来说,小油门慢慢开、走走停停、时开时滑---都不是最经济节油的做法。从发动机油门开度x传动比(压缩比x档位)=燃油效率来看,要让发动机开到中高等转速,皮带前盘传动直径扩张到某一程度,油门也开大到使发动机有了一定的压缩比后,才是四冲发动机在踏板车上燃油效率比较高的状态。由于各车皮带传动变速临界转速值差异很大,无法象齿链车那样固定档位后计算测试,只能是自己尝试在各种车速下作实践油耗的实验,最后确定该车的最佳节油车速。。。

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关于皮带传动的弊端在早年玩JH50车时已充分领教,用了几年时间和精力,做试验买配件所耗费冤枉钱更是不计其数,最后还是克服不了皮带本质上的特性。在俺看来,这种传动*变速方式虽然简单方便,但它所消耗的能源、产生的毛病和磨损,决不是男人应该玩的东西,也不是未来摩托车应该普及应用的东西。我还是坚持自己的观点:未来的踏板车应该是:在大轮弯梁车的骨架上+踏板风罩,多档发动机+自动离合器+后链条传动+滑行器,左手后刹/换档,右手前刹/油门,借助滑行器和踏板车身减阻风罩的效力,每公升燃油能跑到一百公里以上,那才是真正实用节油环保的踏板车型。。

(本帖言语尖刻之处还请大家包涵,一想到因皮带车耽搁的那几年,就忍不住咬牙切齿,至今一提起皮带、踏板之流,就心有余恨。出于目前部分版友的现实处境和恳切要求,写了这篇踏板节油常识,对四冲踏板的节油问题也做出了相应的努力;但决不表示俺喜欢和看好这一摊子。目前业余的探索努力,是希望在有生之年,能看到国人用上配置新燃二冲发动机的新型换档踏板轻摩,而不是目前这些仿效倭寇旧款的老牙小轮塑料马桶。。)

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附件一、使用等压真空膜片化油器踏板助力车的冷车启动:

冬天隔夜的冷车提倡先用脚踩后用电启动,脚先踩几下可以让燃油流下来补充满化油器的油平面,加浓油先湿润透进汽喉管内壁、点火器内的蓄能电容原始充电,润滑油被拨动到气缸壁上去加强活塞密封和润滑,各轴承与磨擦件也需要在启动前先沾上点润滑油。

隔夜的冷车要是不用脚踩而直接使用电启动的话,上述几项摩托车的启动预备中可能会因其中某项欠缺,导致电启动失灵。同时,不先转动几圈的发动机与皮带特别涩粘,直接冷启动很磨损发动机;不但启动费劲,启动电流偏大对蓄电池和启动马达也很伤害。

对于使用等压真空膜片化油器踏板助力车的冷车启动:在脚踩预动时不要开油门,等决定要启动时才稍稍开一点油门。踏板车常因电热加浓或化油器的供油不正常而产生启动困难;有时是早晨冷车皮带较硬,要用手带着一点点油门来保持温车怠速,等过两~三分钟发动机和皮带开始热点,发动机就可以自行维持怠速了。

踏板在冬天需要温车的时间比较长,切忌开大油门给发动机快速升温!否则发动机容易磨损老化。早晨气温低皮带偏硬,冷车不能保持怠速是踏板车常有的事,开几分钟让皮带发热变软点就好了。起步熄火多是发动机尚未开热的表现,有时是化油器主油与怠油的衔接不到位,还有就是离合器后甩块结合发涩不够圆滑平顺。

附件二、使用等压真空膜片化油器踏板助力车的起步与刹车:

一般机件正常的踏板车,只要油门操作柔和,起步多是比较平稳的;若有发冲或熄火,多是后甩部分或皮带盘有问题。因为摩托车起步要克服较大的静态车重惯性,所以油门使用要讲究点层次;一般是加大一点点油门提高点发动机转速,感觉到后甩块开始磨擦后盘时车身微微颠动的涌动,然后再渐渐加大油门继续提高发动机转速,车身开始有力向前开动出去。这个起步过程实际上只有很短的几秒,但要是没有这种人车一体的感觉,单是把油门象开电门那样地一拧,后甩块结合磨擦盘的动作过于突然,摩托车很容易发冲或是熄火。

普通的刹车不要一脚踩(一手捏)到底,可以一动一动地刹,让刹车磨擦件有个间隙散热的时间,后刹灯一闪一闪的,相对节电也比较容易提醒后车注意。一般的刹车用后刹,刹车是渐渐用力而不是突然一下子。刹车过程中要求人身车身的重心对准前轮轴线,在人车重心错乱的情况下刹车过急,很容易导致车轮侧滑或车身翻转。急刹车时光靠后刹是不够的,此时前轮的作用要占七八成,不可不作重使用;这时更要注意人车重心重叠,人身重心向后靠;注意车轮不能完全刹,否则很容易侧滑翻车。

附件三、皮带踏板车的滑行和加速:

在某些皮带车的离合器上上,自动离合器的甩块可以有两种安装法;按主动盘旋转的方向来看,甩块有拖动和推动这两种结合方式。这两种安装方式对离合器的结合和脱离各有微小的不同,老驹可以按自己的需要来选择;一般来说,被拖动的甩块结合柔和、不易脱离,被推动的甩块结合牢固略有卡涩、起步时容易发冲、但在滑行时容易脱离。容易脱离的后甩块对于踏板车来说,几乎就是件滑行器,踏板车可以在发动机怠速状态下脱离传动空档滑行,此时摩托车处在超级节油状态。有时甩块的结合特性不好,需要自己在安装前事先将磨擦面加工一下。脱离滑行中的摩托车没有发动机的牵制作用,此时要求刹车良好,发动机的怠速也要稳定;当重新加油门继续行车时,加油动作不宜太慢,否则甩块结合后传时,慢的发动机转速将牵制车轮转速,使车身犹如踩了一下刹车般地顿一下。(这点不是车辆毛病,只是一种结构特点;要是想消除也行,将后甩的磨擦面减小点就可以,但有结合不牢容易打滑之嫌。)

附件四、踏板车最容易产生的麻烦和危险问题:

化油器与进气系统在车身下看不见,要是挡泥板设施不好或进气套管破裂,泥沙很容易进入发动机内;这类问题平时看不见,等发现发动机异常时已经晚了。空气过滤器壳体和进气口太靠近风尘滚滚的后轮,一旦破损漏气,泥沙将被吸入化油器和气缸,给发动机带来严重后果。普利珠容易将前盘内弧面磨出凹坑,导致珠体被夹住不能复位,皮带不能恢复起步传动状态,车辆表现出起步困难。

多数踏板车后轮悬臂与车身结合部位设计尺寸过小,多数踏板又多是单后撑结构,导致减震衬套(夹橡胶的铁圈)内孔受力严重很快磨损。在此结合孔套部位有一点点松弛的间隙可导致后轮有较大的摆动;轻微表现是车辆过凹凸路面时后轮有点摆动,中等表现是加减油门时车身有点扭动,严重表现是车辆过弯时稳定性极差,路面略有不平就不能保证刹车时的车身平衡和安全。。。