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1.轻舟智航获一亿美元融资 助力自动驾驶“超级工厂”加速推进

2.疫情下的“资本宠儿”：20家车企获融资，自动驾驶领域火热

3.几十辆车撑起400亿市值：图森未来跌破发行价,卡车自动驾驶是画饼

4.国内激光雷达第一股？禾赛科技IPO暴露自动驾驶成本之痛

5.每天比马云赚得还多，自动驾驶投资为何突然升温？

6.汽车人大众投资Argo落地，目标瞄准自动驾驶

7.自动驾驶公司排名国内

8.自动驾驶新一轮融资潮

轻舟智航获一亿美元融资 助力自动驾驶“超级工厂”加速推进

易车讯?继2021年年初完成A轮融资之后，轻舟智航又完成了由云锋基金和元生资本领投、美团龙珠和国际知名养老基金共同投资的1亿美元A+轮融资，老股东IDG资本持续跟投，本轮融资由Scale Partners势乘资本担任独家资本顾问。

自成立之初，轻舟智航便提出自动驾驶“超级工厂”的战略目标，以高效实现自动驾驶的商业化及规模化落地。在短短两年时间内，轻舟智航已完成“超级工厂”雏形搭建的三步走：

第一步，以仿真为核心，借助前沿技术研发为突破，构建自动化闭环，实现海量数据的高效利用；

第二步，凭借团队的全栈技术能力，推出了专注城市复杂交通场景的无人驾驶方案“Driven-by-QCraft”，适应于覆盖不同城市场景和不同车型；

第三步，以无人驾驶小巴为突破口，在近十座城市快速实现商业化落地，服务于智慧城市和新基建需求，为数万居民提供公开道路出行服务。

在自动驾驶“超级工厂”的战略指导下，轻舟智航逐步推出的龙舟系列无人驾驶车，覆盖了多类车型，可应用于网约车、公交车及接驳车等多个场景，预计今年车队规模将超过百台。龙舟系列无人驾驶车的主要特点是以Robotaxi的技术高配低打，快速落地。在功能上，可实现360度无盲区感知，拥有5G+V2X 车载显示系统等。

当汽车通过智能化、网联化实现真正的共享化，Robotaxi将走向新的业态，为人们提供更宽敞的空间、更绿色共享的出行服务。为探索更具前瞻性的Robotaxi，轻舟智航选择从Robobus形态入手，大力实现其商业化落地，持续收集应用反馈，打造更广泛适用于共享出行的全新车辆形态。

轻舟智航联合创始人、CEO于骞表示：“无人驾驶是万亿级的超长期大赛道，要想成功跑到最后，在技术上不能光有海量数据，还要依靠‘超级工厂’实现高度的自动化；在商业上则需要实现成本可控的规模化以及以战养战的商业化，逐步实现在Robobus、Robotaxi等开放道路场景的落地。”

在人口老龄化、碳中和的背景下，自动驾驶已率先在公共出行领域落地，正逐渐成为继高铁之后中国的又一张国家名片。而轻舟智航推出的面向城市开放道路的无人驾驶小巴——龙舟ONE（又称轻舟无人小巴）则顺理成章地成为了城市智慧公共交通的又一道美丽的风景线，作为龙舟系列无人驾驶车的首款发布产品，龙舟ONE广泛应用于城市接驳专线、微循环公交等场景，固定区域、合规车型、中低速等特点使其保证足够安全可靠。目前，这款小巴已在苏州、深圳、武汉等超过5座城市启动常态化运营。

伴随着技术的快速迭代和落地场景的广泛应用，轻舟智航还计划将可实现高效研发的内部工具链逐步对外开放，助力合作伙伴打造属于自己的自动化数据闭环。

未来，轻舟智航将以“科技有为、智航无界”为愿景，与城市交通行业、出行行业、汽车产业等伙伴保持紧密协作，持续打造自动驾驶“超级工厂”，逐步实现战略目标，将无人驾驶带进现实，为人们提供更加安全、高效、低碳的出行方式。

疫情下的“资本宠儿”：20家车企获融资，自动驾驶领域火热

[?亿欧导读?]?2020年2月，共有20家业内公司更新了投融资信息，涉及到的细分领域包括：科技出行（5家）、自动驾驶（5家）、零部件与汽车后市场（4家）、汽车流通（3家）、智能网联（2家）……

作者丨曾?乐

编辑丨杨雅茹

编者按：自2018年5月起，亿欧汽车持续以月为单位为大家提供汽车出行领域全产业线的体系化信息内容，每月初发布，涉及到的类目有：产业政策速递、产业投融资动态及趋势、大公司大事件等，欢迎大家关注。

为方便大家了解、回顾2020年2月汽车出行领域的创投市场，亿欧汽车整理出了当月相关企业投融资情况。据亿欧汽车统计，2020年2月，共有20家业内公司更新了投融资信息，涉及到的细分领域包括：科技出行（5家）、自动驾驶（5家）、零部件与汽车后市场（4家）、汽车流通（3家）、智能网联（2家）……

本次更新的投融资消息主要来自亿欧汽车相关报道，并参考其他媒体信息，如有遗漏，欢迎补充。

黑天鹅掠过，疫情形势成了股市的风向标。随着疫情蔓延，以美股为首的海外市场一度遭遇大幅震荡。与此同时，资本寒冬更是加速了行业淘汰赛。

不过，今年2月的资本市场依然存在“惊喜”。据亿欧汽车统计，今年2月，一共有20家全球汽车企业完成融资。相比今年1月，一切似乎正趋于利好。

宜信财富董事总经理、资本市场负责人、产品策略负责人王浩宇认为：疫情本身并非改变趋势的核心因素。历次疫情高峰期后，全球市场普遍明显修复。此外，疫情将帮助中国资本市场尽快完成探底，创造较好的布局机会。

接下来的春风将往哪儿吹？资本市场中也多了一份期待。

01?2020年2月完成融资的企业及相关信息

若按照领域划分，科技出行、自动驾驶为本月融资热门领域，融资企业数量分别均占全行业25%。其次是零部件与汽车后市场领域企业，占20%；再次是汽车流通的企业，融资企业数量占全行业15%。此外，智能网联及新能源领域的企业，合计占比15%。

从融资轮次看，本月完成战略融资的企业数量最多，分别均占融资企业总数的31.83%；其次是完成Pre-A轮、A轮、A+轮融资的企业，占融资企业总数的22.73%；再次是完成C轮、C+轮融资的企业，占融资企业总数的13.64%；完成B轮、B+轮、债券融资的企业，分别均占融资企业总数的9.10%；此外，完成了种子轮、天使轮及F轮的企业各1家，分别均占总数的4.55%。

此外，从融资金额上来看，在全行业20家完成融资的企业中，中国造车新势力蔚来仅在本月便完成3笔融资，并凭借共计159亿元融资位居榜首。截至目前，蔚来累计公开总融资额已超500亿元。如今，迈入2020年的蔚来，正设法自救，打造更多的想象空间。

02?部分企业融资情况简介

吾众汽车科技获600万元投资，深耕江浙汽后市场

2月7日，吾众汽车科技宣布，2020年1月获得杭州泰方投资的600万元人民币天使轮融资。资料显示，吾众汽车科技是一家新型汽车后市场服务平台，聚焦服务于5-30万辆私家轿车保有量的城市和城镇，主要业务涵盖洗车美容、维修保养、钣金喷漆、车辆改装、车险代办、事故车维修等。自创始之初，吾众汽车科技便重点探索区域连锁经营模式，目前已经构建由标准社区门店+钣喷中心组成的服务连锁层级和体系。

Turo获3000万美元融资，数位名人股东加注P2P共享汽车

2月7日，P2P共享汽车独角兽Turo宣布，已从曼哈顿风险投资公司（Manhattan?Venture?Partners）和Allen?&?Co.那里获得3000万美元的F轮融资。不过，Turo的扩张计划却受到了限制。Turo首席营销官Andrew?Mok表示，只有将重点放在那些租车至少一天的客户身上，公司才有利润可讲。

作为新一轮融资的部分“代价”，这家公司增加了几位名人股东，其中包括NFL球星拉里·菲茨杰拉德（Larry?Fitzgerald）、NBA球员维克多·奥拉迪波（Victor?Oladipo）和说唱歌手Chainz。对此，Mok表示，“让这些人加入进来，将真正有助于品牌推广，使品牌变得更具有知名度。”

东南亚叫车服务公司Grab获8.56亿美元融资

2月25日，据外媒报道，东南亚叫车服务公司Grab从日本投资者处获得融资8.56亿美元，其中三菱日联金融集团投资7.06亿美元，日本IT服务公司TIS投资1.5亿美元。Grab表示，将利用这笔资金为东南亚消费者和中小企业提供贷款、保险以及理财产品。

仅1个月完成3笔融资，蔚来开启“疯狂”融资模式

2月25日，2020年合肥市重大产业项目集中（云）签约和江淮蔚来EC6量产项目启动仪式在合肥市江淮蔚来工厂举行。安徽省及合肥市领导均出席签约现场，根据协议蔚来中国总部项目将落户合肥。

据悉，蔚来汽车中国总部项目包括：在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。该项目计划融资145亿元，用于公司研发、市场体系建立和运营；同时，规划建设总部及研发基地、第二生产基地。

就在本月，蔚来曾宣布完成2笔累计2亿美元（约合人民币14亿元）的可转债融资项目。这意味着，仅在2020年2月，蔚来便已获得3笔融资，融资额共计159亿元。

小马智行获丰田4亿美元投资，估值超30亿美元

2月26日，小马智行（Pony.ai）宣布获得丰田4亿美元投资，以加深和扩大两家公司在出行领域合作，与此同时，双方将进一步加速自动驾驶的研发和商业化应用。据了解，小马智行新一轮融资总额4.62亿美元，估值略高于30亿美元，总融资额近8亿美元，成为全球最高估值的自动驾驶公司之一。

小马智行表示，此次合作关系的加深，有利于双方将自动驾驶技术、车辆平台及技术更加深入进行融合。未来，二者将利用双方技术、知识及服务，为人们出行带来更多便利。

驭势科技获新一轮融资，博世再加码中国自动驾驶

2月26日，驭势科技宣布在B轮融资中获得博世战略投资。同期投资的还有深创投（深圳市创新投资集团）、中金资本、厦门七匹狼节能环保基金和重庆两江服务业基金等VC、PE和地方战略新兴产业基金。驭势科技称，2020年将持续开放融资，为公司发展引入更多支持者。

驭势科技联合创始人兼董事长、CEO吴甘沙表示，驭势科技为物流、出行两大领域提供无人驾驶技术，与博世合作将帮助公司实现产品和服务升级，从而更好地服务于全球客户。资料显示，成立于2016年的驭势科技，总部位于北京，专注研发无人驾驶关键技术，曾获创新工场、真格基金、青山资本、西科天使基金等机构的投资。目前，公司还在北京、上海设有研发中心，在浙江设有创新试制中心，在深圳、广西、成都、郑州等地设有分支机构。?

编辑：杨雅茹

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

几十辆车撑起400亿市值：图森未来跌破发行价,卡车自动驾驶是画饼

微涨1.3%，在二季度财报发布带来大跌9.91%之后，图森未来股价少见的回升了一点。

8月6日，在股价跌破40美元的发行价后第五天，图森未来发布了其第二季度的财报。数据显示，Q2营收148.2万美元，上年同期为26.3万美元，同比增长463%;归属于普通股股东的净亏损为1.17亿美元，同比扩大316.6%（上年同期为2808.4万美元）；运营亏损1.21亿美元，同比扩大331.8%。归属于普通股股东的每股基本亏损和摊薄后亏损均为0.64美元，上年同期为0.49美元。

亏损原因是“三费”的增加。图森未来二季度研发支出为7589.1万美元，比去年同期的2197.9万美元增长245.3%；销售和营销费用为104.1万美元，比去年同期的24.3万美元增长328.4%；一般行政费用为4242.5万美元，比去年同期的520.7万美元增长714.5%。但显然，这个业绩是令投资者有点失望的，在业绩发布会，图森未来当日股价出现了较大幅度的下滑。

从具体业务来看，对图森未来有两个指标最为关键，分别是：道路行驶里程和卡车预定数量。财报显示，截至二季度末，道路行驶里程为460万英里，环比增长26%;卡车预订数量总计为6775辆，较一季度新增预订1000辆;地图映射英里总计达8500英里，环比增长70%;营收英里数为88万英里，环比增长46%。这两个数字都没有特别的令人兴奋，甚至可以说进展并不大。

在自运营车队上，在招股说明书中，图森未来当时有70辆L4卡车运行，二季度报表没有披露具体的数字，但从资产表来看，目前这一数字没有太多改变。

尽管盈利看起来遥遥无期，但也有像ARK Invest这样的投资公司依然坚定的看好图森未来。但对于图森未来和更多商用车自动驾驶公司来说，能否将商业故事最终实现依然是一个未知事件。

01

上市4月：市值坐过山车

今年4月15日，图森未来正式在美国上市，每股定价为40美元，总市值84.8亿美元。但从上市之后到现在为止，图森未来的车队规模还是在70余辆上，与4月上市的时候并没有太多进步。不过，尽管其当时收入只有区区184万美元，头顶着“全球自动驾驶第一股”的称号，图森未来最开始在资本市场有着不错的表现。

在6月30日，图森未来达到了上市以来的最高值，股价一度突破70美元，达到了79.79美元/股，市值超过了160亿美元。但随后，进入7月之后图森未来的股价开始出现了连续性的下滑。在第二季度财报发布之后，图森未来股价大跌9.9%，最后收盘价为33.91美元，市值70.89亿，这是6月以来的股价新低。

但对于图森未来来说，好的一面是上市成功让其获得了关键的现金储备。财报显示，截至2021年6月30日，图森未来拥有现金和现金等价物14.90亿美元，而截至2020年6月30日为2157.5万美元。拥有限制性现金150.6万美元，而而截至2020年6月30日为75万美元。而挑战性的一面是，资本市场需要图森未来尽快拿出实实在在的业绩来。

任何一个好的商业，如果只是停留下在故事层面，则毫无意义。在暂时摆脱融资困境后，图森未来开始面临技术难关和商业化落地的新一关。

图森未来成立于2015年9月，主攻以计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案，主营业务是面向全球市场提供无人驾驶卡车货运服务。图森未来的业务主要在美国。图森未来打造了自主货运网络AFN作为其商业落地的场景：该网络由无人驾驶卡车、物流枢纽中心和监控构成。其盈利模式分为两种：

1）物流公司向图森合作的OEM购买自动驾驶卡车，并向图森交付TuSimplePath订阅费，费用按里程收取，为0.35美元/公里。订阅后即可使用图森全栈自动驾驶能力（包括软件、联网、高精地图及保险等服务）。

2）客户直接向图森车队下运送订单，按照1.45美元/英里标准收费。两种收费模式都以里程计费，能大幅降低货运成本，提升货运安全。此外里程计费比一次性收费盈利能力更强，图森通过AFN将打造自身货运生态平台。

这不是货运版滴滴，业务的构成更为复杂。图森未来计划，到2024年时，其将绘制总计4.6万英里的美国洲际公路系统，届时AFN的运营路线将是目前的16倍。若该计划进展顺利，到2024年时图森未来的卡车可以在美国48个州的主要运输路线上行驶。

不过，“AFN”目前仍处于开发和商业化的早期阶段。因而，在 AFN 大规模商业化之前，图森未来必须增加用户数量，发展终端网络，扩展其高清数字地图路线，增加专用 L4 自主半卡车的数量。同时，在研发上也要有里程碑式的突破。“迄今为止，我们仅从我们在 AFN 上提供的货运能力服务中获得了有限的收入。“图森未来在二季度财报中承认了其业务的规模发展处于艰难的 探索 期。

除自营卡车自动驾驶网络（如上所述，有三种收入模式）外，向外输出技术也是图森未来的规划之一。其招股书显示，在2020年图森未来就已与Navistar及大众旗下Traton展开前装量产合作，计划打造并交付L4级无人驾驶卡车。专用 L4 半卡车预订量已超过 6,500 辆，比上个季度增加了1000辆，相对庞大的卡车市场来说，这当然不算是什么。

亏损和业务增长缓慢依然是困扰图森未来的关键问题。招股说明书显示，018年至2020年，图森未来始终处于亏损状态，且亏损幅度逐年扩大。这三年，他们净亏损分别为：4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元。总计3.069亿美元，约近20亿人民币。亏损的主要原因是高额的研发投入，2018年至2020年，图森未来的研发支出分别是3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元。而在可预见的未来，其运营及研发成本还会增加，亏损还会继续。

02

拥挤的赛道：卡车自动驾驶没有第一

相对乘用车而言，商用车被认为是最早可能实现自动驾驶的细分市场。这是由使用场景决定和行业特点所决定的。商用车的线路相对单一，且一些地方有封闭式环境，限定场景包括园区、港口、自动泊车和矿区等。而从使用来看，运输成本中很大一块是人力成本。中国物流运输成本和人力成本增速高于货运费增速。

根据中国采购与物流联合会的数据，2009年至2018年间，人力成本年增长为10.0%，柴油价格年增长2.7%，而货运费由于竞争的加剧年下滑0.75%。且在2020年，运输成本占到了物流总成本的53%，人力成本增长最快为81.5%，配送成本增长了35.5%。物流公司对降低成本的需求非常迫切。这两年，越来越多的企业开始将注意力和资源向商用车领域倾斜。

在国内，嬴彻 科技 和智加 科技 被认为是其在国内最直接的竞争者。另外，早在2016年就开始布局商用车自动驾驶的小马智行也在加速布局，今年3月小马智行首次公布了其卡车业务品牌名称——“小马智卡”。近日，曾称“不造车”的滴滴也被爆出正在由CTO韦峻青带队，开始自动驾驶重卡方向的研究。从滴滴离职的无人车团队开创者何晓飞创立了飞步 科技 ，计划无人货运起步,并自研AI芯片。

在国际上来看，除了Waymo这个大对手之外，美国自动驾驶公司Aurora宣布要进军自动驾驶重卡，而Nuro也在去年宣布并购卡车自动驾驶初创公司Ike。除了自动驾驶服务商外，部分主机厂商也早已在自动驾驶卡车赛道布局。2019年，戴姆勒卡车公司收购了无人驾驶卡车方案公司Torc Robotics的多数股权，随后成立了无人驾驶技术集团。今年3月份，戴姆勒明确表示，将无人驾驶的重点从乘用车转向卡车。

Waymo在今年6月份宣布了一轮25亿美元的投资，并表示这笔投资将用于推进其自动驾驶技术和团队发展。而Aurora今年7月份时其在官网发布声明，已与一家SPAC公司达成了合作协议，将在近期以SPAC的方式完成上市。 在图森未来上市之后，其在国内的对手发展速度显然都在加快。

以嬴彻 科技 为例，在8月2日，嬴彻 科技 宣布其获得了总额为2.7亿美元的B轮融资。此轮融资将主要用于研发等领域，嬴彻 科技 将对其全栈自研的卡车自动驾驶系统“轩辕”进一步加大投入， 并加速电动化领域的布局。值得一提的是，在去年11月，嬴彻 科技 刚获得了1.2亿美元的A+轮融资。此时距离上一轮融资，刚刚过去8个月。

而智加 科技 在5月表示已与特殊目的收购公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 签订合并协议，合并完成后，智加 科技 将使用股票代码“PLAV”于今年第三季度在纽交所挂牌交易。根据交易条款，合并后，智加 科技 市值约33亿美元，并将获得约5亿美元的新融资，其中约1.5亿美元来自BlackRock、D. E. Shaw等基金投资人，约3.45亿美元来自HCIC V

在自动驾驶第一股被图森未来获得以后，对量产第一辆自动驾驶卡车的争夺在暗中进行。

自2019年起，嬴彻 科技 与中国重汽、东风商用车等联合开发自动驾驶重卡的量产车型。根据该公司此前介绍，这两款产品将是“全球最早”的量产型自动驾驶重卡，两款车都搭载了嬴彻全栈自研自动驾驶系统“嬴彻轩辕”，并计划于今年年底量产下线。

不过，早在今年4月，中国一汽旗下的解放 汽车 就已发布了其与智加 科技 合作自动驾驶重卡——J7卡车。官方表示这是一款具备L3级自动驾驶功能的重卡。对此，嬴彻 科技 强调器产品是“全球首台具备全冗余L3级自动驾驶能力的卡车”。尽管竞争对手们对于“第一款”定语不同，业内也还有争议，但毫无疑问的是，在商用车自动驾驶领域，量产的竞争已经开始打响。

03

走出“故事”阶段：技术落地难

从商业车自动驾驶来看，他们虽然在具体方式上有不一样之处，但基本都是“技术+运营”的模式下的变种。图森未来的主战场在美国，它与美国速运和一些大型货运公司合作买车，而自己也做运营，在路线上采用L4级自动驾驶；而嬴彻 科技 则背靠股东G7公司，母公司可以通过金融租赁的方式为嬴彻 科技 提供车辆运营和网络运营的帮助。所以嬴彻 科技 建立目前三家公司中最庞大的自营车辆队伍。它的目标是在未来建立5-10万台的运力。

嬴彻 科技 创始人马喆人对明镜pro表示，不仅研发技术，而且同时布局运营，是考虑到了技术最终是要产生价值才有意义。而智加 科技 的具体路径又稍微有一点不同，其则主要依托满帮集团的网络，选择和满帮一起做运营，这家公司目前的目前核心定位为技术服务商，不做运营。它的逻辑很明确，要做运营得先买车，这对于初创公司或者互联网创业者而言，资本要求太高了，也太重了。

但是满帮和智加 科技 已经签署了在“商业化运营、车辆销售和L4无人驾驶技术研发”上的深度合作，所以未来还可能有更多想象的空间。但做不做运营可能会成为一个纠结的问题，如果做成了车队，那么资产由过重，这对于企业的发展来看不是好消息；但是另一方面车队带来的数据和场景测试，包括对物流的环节的完全掌控是有价值的。但要值得一提的是，如果过多的介入货运市场的其他环节，会引发物流公司等抵触。

卡车自动化落地的另一个问题是成本短期内无法下降。据咨询公司统计，目前全球卡车货运市场供需严重不平衡，且将于未来进一步割裂，目前人力成本已占卡车货运成本40%以上，第二成本为油费，自动驾驶能节约卡车货运成本50%左右。当年各家的解决方案来看，成本都还比较高。比如目前图森的解决方案硬件成本较高，为9万美元左右；但据图森估算，其L4卡车为物流公司节约的人力成本一年高达9.5万美元，增量硬件成本当年即可回本。

不过，核算来看，L3的传感器成本在8-10万左右，车主可以在2年内就把这些成本节省下来。比如解放J7，省油10%，预计一年半收回L3成本。一般来说，通过辅助驾驶，车辆每年的油耗可以节省2-3万左右，也减少了车损，增长了整个卡车的生命周期，同时也降轻了司机和车辆管理成本，综合下来2年就可以覆盖L3传感器的成本。但是，这只是理想状态的结果，如果商业落地不及预期或者说是技术的整套生产规模没做扩大，成本是很难下降的。

除此之外，不管是那一家其实在技术上都是无法判断未来的，且技术的实现是不可预测的。目前，主流技术路线可以按照硬件传感器层面划分为纯视觉路线（摄像头+毫米波雷达/超声波雷达）和激光雷达路线两类。这种路线上的分歧在商用车上也很明显。

目前图森 科技 直接进入L4级的开发，其采用的是视觉方案，原因是激光雷达成本过高，而视觉系是低成本、可商业化的自动驾驶解决方案，嬴彻 科技 则是融合了立体视觉和低成本激光雷达，现阶段是L3自动驾驶。还有就是测距问题，卡车自动驾驶与乘用车的主要差别是测距问题。目前，图森的官方数据是1600米，而赢彻是1000米，智加 科技 也说自己是1600米，但这些数据是否可靠仍存疑。

在感知环节中，激光雷达、摄像头和毫米波雷达三项主要传感器的感知距离都在300米以内，而谷歌旗下的Waymo一向被视为无人驾驶界的技术领头羊，其所能实现的感知距离也仅为300米左右。在商用车自动驾驶领域，尽管概念火热但是技术如何落地将是关键问题。招银国际认为，自动驾驶细分领域将遵循以下落地时间线顺序：

L2.5级（L2）别自动驾驶> Robotruck封闭场景L4 > 开放场景L3级别自动驾驶乘用车及L3级别Robotruck干线物流> 特定区域L4级别Robotaxi > L4级Robotruck端到端物流> 全场景L4 > 全场景L5。但这仅作为一家之言。“封闭场景的实现相对容易很多，这也是外界看好商用车的原因，而干线物流潜力很大但落地难度也很大。”一位分析人士指出。

国内激光雷达第一股？禾赛科技IPO暴露自动驾驶成本之痛

出品 | 搜狐 科技

作者 | 梁昌均

编辑 | 杨锦

继美国多家激光雷达公司开启上市后，禾赛 科技 近日也提交了科创板招股书，意图冲刺国内激光雷达第一股。

禾赛 科技 成立于2014年，至今已推出十款激光雷达产品。近年来，国内外自动驾驶的发展让禾赛 科技 营收翻倍增长，全球第一大 汽车 供应商博世和国内自动驾驶第一梯队的百度不仅是其重要股东，还是其重要客户。

这家公司的产品卖得也不错，激光雷达销量在三年内从百余套增长到数千套，但未逃脱世界首富、特斯拉CEO马斯克对激光雷达作出的价格昂贵且难以下降的“诅咒”，最近三年的平均售价均超过10万元。这也使得禾赛 科技 毛利率达75%，远高于同行。

这对于亟需规模落地的自动驾驶来说，显然无法承受。禾赛 科技 要想更好地站稳这一赛道，还需在盈利和价格之间作出平衡。

营收翻倍增长，未实现稳定盈利

激光雷达是一种通过发射激光来测量物体与传感器之间精确距离的主动测量装置，被誉为机器人的“眼睛”。它通过激光器和传感器感知周边环境，并结合高精地图等，可以帮助机器人实现避障和自主导航等功能。

美国在激光雷达行业走在前列，已有多家公司迈出上市步伐。激光雷达鼻祖Velodyne以及Luminar在去年先后登陆纳斯达克，此外还有Aeva、Innoviz、Ouster等预计在今年上半年内完成上市。就国内而言，禾赛 科技 有望成为激光雷达第一股。

资料显示，禾赛 科技 起源于硅谷，最初主要研发用于气体检测的激光气体传感器，包括激光甲烷遥测仪和激光氧气传感器两款产品，自2016年开始拓展新的发展方向——用于机器人和无人车等领域的激光雷达。

随后禾赛 科技 陆续推出多个产品，在无人驾驶领域先后推出了40线、60线、128线（线束越多，测量精度越高，安全性越高）的多款激光雷达，并布局高级辅助驾驶（ADAS）、机器人、车联网等领域，共推出10款产品，其中无人驾驶领域是发展重点。

随着国内外自动驾驶企业逐渐进入商业化试运营阶段，这些产品的推出给禾赛 科技 带来了实实在在的收益。2017年至2019年，公司营收分别约为0.19亿元、1.33亿元、3.48亿元，呈现翻倍增长；去年前三季度，公司营收约为2.53亿元。

从营收结构来看，激光雷达产品是禾赛 科技 最主要的业绩来源，占比一度高达近97%。去年前三季度，激光雷达产品实现收入1.91亿元，占比达到75%；其中Pandar64在2019年销售收入达2.24亿元，系为公司贡献64%营收的大单品，公司产品结构有所失衡。

不过，禾赛 科技 并未实现稳定盈利。在前述报告期内，其仅在2018年实现归母净利润为正，约为0.16亿元，其余期内均为亏损，2019年更是亏损达到1.50亿元，去年前三季度也亏损0.94亿元。

在研发方面，2017年至2019年，禾赛 科技 研发投入从0.29亿元增长至1.68亿元，占营收比例在一度高达150%，去年前三季度投入1.63亿元，这也是公司未能持续盈利的重要原因。

百度博世加持，创始人身家达40亿

和不少 科技 创业公司一样，禾赛 科技 的创始团队也有着颇为光鲜的背景。根据官网披露的信息，禾赛 科技 由博士毕业于斯坦福大学的孙恺、向少卿，以及博士毕业于伊利诺伊香槟分校的李一帆联合于硅谷创立，后三人决定回国，2014年落户上海。

禾赛 科技 三位创始人孙恺、李一帆、向少卿合计直接持股30.03%，并通过员工持股平台合计控制公司37.16%的股份，对应71.45%的表决权。目前，孙恺担任禾赛 科技 首席科学家，向少卿为首席技术官，李一帆担任首席执行官。

按照禾赛 科技 此次20亿元的融资规模和计划发行股本的上限（6360万股，占发行后总股本的不超过15.01%）计算，禾赛 科技 估值约 133亿元，三名创始人身价合计约40亿元，其中持股稍多的孙恺身价接近15亿元。

值得关注的是，全球第一大 汽车 供应商博世和百度还是禾赛 科技 的股东。自成立以来，禾赛 科技 对外披露的融资金额超过15亿元，其中百度在2017年9月领投B轮融资，博世在2019年5月领投C轮融资，并获得美企安森美半导体、光速资本、真格基金、启明创投等资本的青睐。

在此次发行前，光速资本及其关联方是禾赛 科技 最大外部机构，合计持股达到17.5%；百度和博世中国位居其后，持股分别约为7.88%、7.65%。

产品售价超10万，暴露自动驾驶成本之痛

随着国内外不少自动驾驶企业进入商业化试运营，禾赛 科技 的激光雷达销量不断增长，从2017年的126套增长到2019年的2890套，去年前三季度为2132套，但对应的产销率分别约36%、45%、53%、50%，显示仍存在一定滞销风险。

禾赛 科技 也暴露了自动驾驶成本之痛，其激光雷达产品的平均售价连续三年超过10万元，去年前三季度才略降至近9万元，公司称主要是由于较低价格的PandarQT销售占比上升所致。

高昂的定价也使得禾赛 科技 的盈利能力远超竞争对手。2017年到2019年，禾赛 科技 的毛利率维持在75%左右的水平，而同期Velodyne的毛利率最高不过44%，而Luminar更是难以覆盖成本，2019年毛利率为-32%。

在具体的客户拓展方面，据禾赛 科技 介绍，公司产品已服务的客户包括北美三大 汽车 制造商中的两家、德国四大 汽车 制造商之一、美国加州2019年DMV路测里程前15名中过半的自动驾驶公司，以及大多数国内领先的自动驾驶公司。近些年，前五大客户合计为禾赛 科技 贡献了超过45%的收入。

根据招股书，禾赛 科技 的股东博世连续三年位列前五大客户之列，百度在2019年贡献了2300多万元的收入，获得亚马逊投资的美国自动驾驶公司Aurora在2018年和去年也是公司客户，文远知行的关联公司景骐集团在2019年也是第四大客户。

值得一提的是，百度在投资禾赛 科技 之前，曾以1.5亿美元联合福特投资了Velodyne。去年10月，百度和Velodyne签订了三年激光雷达解决方案AlphaPrime的销售协议，为百度的无人驾驶计划阿波罗（Apollo）服务。

更有意思的是，同样都是百度投资的激光雷达公司，禾赛 科技 与Velodyne此前还因专利而互诉。2019年8月，Velodyne指控禾赛 科技 侵犯了其在美国注册的激光雷达相关专利，随后禾赛 科技 先后在德国和上海法院提起诉讼，指控Velodyne侵犯其激光雷达相关专利。

去年6月，禾赛 科技 与Velodyne签署和解协议，双方均在协议中否认对另一方的专利存在侵权行为，并约定在全球范围内交叉许可双方现有和未来的专利，有效期限至2030年2月，承诺期内不在旋转式激光雷达领域对对方提出任何专利诉讼。

但禾赛 科技 为此付出不低代价，其需向Velodyne支付一次性专利许可补偿及后续按年支付的专利许可使用费。2019年禾赛 科技 就支付了高达1.6亿元的专利许可补偿，这也直接导致该年出现大幅亏损，长达10年的专利许可费或将对公司盈利持续产生影响。

自动驾驶路线尚存争议，拟用13亿扩产

目前，激光雷达行业市场处于起步阶段，而其在自动驾驶上的必要性和“性价比”也一直存在争议，这也是禾赛 科技 未来需要面对的挑战。

在自动驾驶领域，由于超声波雷达和毫米波雷达分别在泊车和烟雾灰尘场景下，具有不可替代性和成本可控性，已经成为绕不开的技术支持，业内争议主要存在摄像头和激光雷达之间，因此也形成了两种路线：一种是以特斯拉为代表的视觉主导方案，另一种是以激光雷达为主导，典型代表是Waymo。

相较激光雷达，摄像头技术更为成熟，且成本低廉，可以支持基于深度学习的类型识别，但容易受到天气、光线等因素影响，只能获得2D平面数据。激光雷达通过发射激光束感知周围物体位置、速度等特征，探测距离更远，且能实现精准建模，从而构建三维信息。

目前，业内的主流看法是，L1、L2级自动驾驶可以不用激光雷达，而L3及以上级别自动驾驶是否需要激光雷达尚存分歧，争议点正是激光雷达高企的成本。

据电动车百人会预测，去年摄像头、超声波雷达、毫米波雷达平均成本分别为60美元、12美元、90美元，按当前1个前视摄像头+4个环视摄像头+12个超声波雷达+3个毫米波雷达的主流组合，总成本在714美元。

但激光雷达当前价格多在3000美元以上，如Velodyne此前在宣布将无人驾驶用16线激光雷达降价50%后，售价仍高达3999美元，Waymo的激光雷达的成本更是高达7000美金，速腾聚创推出的125线固态激光雷达RS-LiDAR-M1售价则在1898美元。仅仅是激光雷达成本就已是前述组合的数倍，而售价达10万的禾赛 科技 更是其20倍。

这也是特斯拉坚持视觉算法的重要原因，不久前刚登上世界首富的特斯拉CEO马斯克曾多次炮轰激光雷达，斥其“昂贵、丑陋、没有必要”，直言“傻子才用激光雷达”。

马斯克认为，激光雷达相关生产厂家较少，且技术相对比较封闭，因此激光雷达的价格难以在短时间内实现大幅度下降。业内多数观点认为，1000美元将是车企应用激光雷达的心理价位，而如果要大规模应用则还需继续下降。

高企的成本也导致激光雷达商用进程受到影响。Velodyne作为全球营收最高的激光雷达公司，其在2019年收入也仅有7亿多元。目前来看，自动驾驶两种路线之争短期仍会继续，而随着自动驾驶安全性、智能性的要求，以及激光雷达成本的降低，激光雷达上车将会是一个时间问题。

实际上，目前已经有不少车企，如奥迪、丰田、奔驰、宝马、长城等均推出或计划推出应用激光雷达的L3及以上级别自动驾驶 汽车 ，国内造车新势力小鹏也在年初宣布将推出打造激光雷达的新车，蔚来不久前发布的首款轿车ET7也搭载1个超远距高精度激光雷达。

可以说，激光雷达跟自动驾驶密切相关，自动驾驶的不断发展将刺激激光雷达市场需求增长，低成本激光雷达的量产又将反作用于自动驾驶商业进程。沙利文预测称，2025年全球激光雷达市场规模将达135亿美元，较2019年可实现65%的年均复合增长率，其中无人驾驶、高级辅助驾驶、车联网会是主要的应用市场。

对于禾赛 科技 来说，如何打破马斯克对于价格的“诅咒”是一大挑战，而其也计划通过此次上市募资为扩产降本做准备。公司拟将13亿元用于建造智能制造中心项目，三年建成后将新增超265万件产能；另外7亿元继续加码研发，将用于激光雷达核心芯片自研，以提升产品性能降低成本，同时还将加强激光雷达输出点云后的处理算法，以及ADAS、车联网等领域客户需要的激光雷达硬件及算法研发。

不过，目前国内外从事激光雷达的企业也不少，其中不乏华为这样拥有更强研发和制造能力的 科技 巨头。此前华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军透露，华为有总计1万多人正在研发激光雷达技术，目标是迅速开发出100线激光雷达，并且未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。

踏上自动驾驶赛道的禾赛 科技 ，如何寻求盈利和价格之间的平衡，将是未来能否在市场站稳脚跟的关键。

每天比马云赚得还多，自动驾驶投资为何突然升温？

撰文｜?熊宇翔?编辑｜路由社

刚刚，国内造车新势力再度迎来高光时刻。

今年10月，国内汽车产销同比增加11%、12.5%，当月新能源汽车销量更是直接翻倍，达到16万辆。蔚来、小鹏、理想新势力三强股价猛涨，市值直追乃至超过一大半汽车巨头（当然刚被做空跌了一点儿）。

秋天是收获的季节。

这句话不仅适用于智能电动汽车的弄潮儿们，也属于自动驾驶初创公司。

过去两周，国内外共有四家自动驾驶初创公司获得融资。其中，包括三家在中国大陆的本土公司：MINIEYE、小马智行（Pony.ai）、赢彻科技，以及一家在美国的华人背景公司Nuro。四笔融资总计人民币约61.3亿元人民币（前三笔共计8.87亿美元融资，与后一笔2.7亿元人民币融资）。

头部玩家的吸引力

过去两周，大概是自动驾驶行业单位时间资金流入速度最高的两周。

先上个时间轴：

10月29日，自动驾驶感知技术研发商深圳佑驾创新（即MINIEYE），宣布完成2.7亿元人民币C轮融资。投资方包括嘉实投资、东方富海、元璟资本、华勤通讯、杉杉创投等。

11月6日，聚焦Robotaxi（无人驾驶出租车）的国内自动驾驶创企小马智行，完成2.67亿美元新一轮融资，投后估值达到53亿美元。

11月9日，专注于卡车自动驾驶技术研发与运营的赢彻科技，获得1.2亿美元融资。其领投方为宁德时代，跟投方则包括老股东G7、蔚来资本。

11月10日，美国无人配送初创公司Nuro，宣布完成总计为5亿美元的C轮融资。其领投方为资管巨头普信集团旗下的基金，跟投方则有特斯拉的主要机构股东Baillie?Gifford，以及此前在自动驾驶投资领域十分活跃的软银愿景基金。

平均下来，两周时间内，资本以每天4.3亿元的速度流入自动驾驶公司——马云每天赚的钱也就这么多。

实际上，自动驾驶投资在经历了上一轮野蛮生长，于2018年达到一年投资突破100亿美金的顶峰后，这两年正在经历总投资额减少的降温期。

比如曾经为自动驾驶大肆撒币的软银愿景基金，今年就筹资受阻，不太撒得动了。今年，疫情和国际政治环境动荡的背景下，投资尤其是跨境投资的决策普遍更加谨慎。一家初创企业能够降估值拿到钱活下来，已属不易，上述四家公司却都在这个秋天收获了巨额融资。原因无他，行业整体的微凉，更映衬出头部公司的光和热。

巧的是，这四家公司分属自动驾驶的不同领域，各自占据了一个细分场景。在各自的赛道上，他们的确都是领跑的初创公司。

其中，MINIEYE专注于自动驾驶感知技术的研发。由南洋理工大学青年科学家刘国清和实验室同事共同创办，目标为成为“中国的Mobileye”。

目前，由MINIEYE提供关键算法的ADAS（高级辅助驾驶系统）模块，已经通过前装的形式在比亚迪、东风等自主车企的车型上获得量产，并获得上汽、江淮、陕汽等自主车企的前装定点。除此之外，MINIEYE还拿到了通用、江铃福特等国际车企/合资车企的量产项目，成为第一批进入国际车企供应商名单的本土自动驾驶感知技术研发商。

搭载MINIEYE智能感知方案的宋

小马智行，则是国内无人驾驶出租车领域的明星公司。其车队在广州进行试运行，CEO彭军、CTO楼天城在谷歌、百度的无人车项目中均有任职经历。尤其是楼天城，因其强大的编程实力此前在编程界有“楼教主”之称。

小马智行CTO楼天城（左）、CEO彭军（右）

当然，对于关心汽车的人来说，楼天城还是个陌生的名字。但小马智行的战略投资方是丰田，后者将小马智行作为无人驾驶出租车的关键合作伙伴。如无意外，丰田明年会在东京奥运会上向大众开放的L4级自动驾驶车，就将受益于同小马智行的合作。

赢彻科技，则是由前腾讯副总裁马喆人牵头创办，背后站着国内最大的物流卡车服务平台G7，物流巨头普洛斯，以及蔚来旗下创投基金蔚来资本。赢彻科技主要进行干线物流卡车的自动驾驶技术研发，正在与东风、重汽合作开发L3级自动驾驶重卡，计划明年量产应用。

Nuro技术背景最为豪华。其创始人CEO朱家俊及联合创始人弗格森皆为谷歌自动驾驶项目的创始团队成员，后出走成立Nuro，聚焦于无人配送的自动驾驶研发。

在人力成本高企的美国，Nuro已经开发了两款无人配送小车R1、R2，正通过与一些零售巨头如沃尔玛合作，在美国数个城市进行无人配送的试点。

Nuro?CEO朱家俊（右）及联合创始人弗格森（左）

拥有资源撬动能力/技术研发能力超群的创始团队，拥有背景深厚的金主爸爸，经过了数年的历练，并且还有可预期的订单，这些特征都让这四家公司脱颖而出——对于战略投资方，他们是公司业务重要的外部助力；对于财务投资人，他们又是自动驾驶泡沫破裂危险下的最佳避险选择。

规模化的想象力

当然，这么多投资机构看好这些自动驾驶头部玩家，肯定不单单是想理点财。套用流行词汇，这个叫长期主义、叫“价值投资”。

MINIEYE目前所处的ADAS、小马智行专注的Robotaxi、赢彻科技聚焦的干线物流卡车自动驾驶、Nuro押注的无人配送，这四个自动驾驶应用场景，在各大咨询机构的趋势报告中，都是预计产值超过千亿的富矿。

其中，Robotaxi与干线物流被认为各自产值都将达到1万亿元。虽然到达这一产值的时间可能久远，但新技术带来的商业模式变革，有着巨大的诱惑力。目前无人驾驶的龙头，谷歌Waymo即专注这两个场景，其估值超过1000亿美元，摩根士丹利一度为其开出过1750亿美元的估值，和丰田目前的市值相差无几。

要把产值和估值变成现实，路径有且仅有一条，“规模化应用”。毫无疑问，“规模”、“量产”，也是出现在这四家企业融资消息发布时，线上沟通会、融资新闻稿中的高频词汇。

由于身处已经相对成熟的ADAS领域，MINIEYE创始人及CEO刘国清，对融资用途的透露就颇有些凡尔赛之风?——其2.7亿元融资将“先用于缓解大规模交付带来的供应链压力”。

MINIEYE创始人及CEO刘国清

为何凡尔赛？因为这句话的关键不是谦虚的”缓解压力“，而是“大规模交付”。MINIEYE措辞的客气，背后其实是充足的底气。“大规模交付”意味着MINIEYE的齿轮已经和汽车工业咬合上，有来源稳定且不菲的车企订单。再翻译一下就是，MINIEYE的发展已经进入了新阶段，“稳了”。

再看小马智行，他们在进博会期间除了宣布融资消息，还发布了搭载在丰田雷克萨斯车型上的新L4级自动驾驶系统PonyAlpha?X，以及一条自动驾驶系统量产产线。

如果你选择看热闹，那么就会发现小马智行无人出租车头上顶着的传感器模块更规整美观了；如果你善于看门道，那么则会意识到这套方案更加追求一体化，更适应标准化的工业生产（而不是手工组装）。新系统配合新产线，这其实是小马智行在明示，接下来他们将成规模地加大无人出租车的投放，组建更大的无人出租车车队，加快无人驾驶技术的迭代，以尽早投入商业/试商业运营。

搭载PonyAlpha?X的雷克萨斯RX车型亮相进博会

再说赢彻，由于他们已经明确“夸下海口”，要在2021年年底前同部分商用车主机厂交付L3级自动驾驶卡车，因此这笔融资，也顺理成章地将用于加速自动驾驶卡车的商业化。

与行业众多倡导打造无人卡车的企业不同，为了兼顾效率、成本、安全（或许还有中国3000万卡车司机的就业率），赢彻选择了卡车“人机共驾”的技术路线。

具体来说，就是通过L3级自动驾驶技术降低卡车司机的驾驶负担，从而减少驾驶员轮替、降低事故风险、提高卡车运营效率，而后再寻求向L4级自动驾驶升级——这种循序渐进的路线，有望让卡车自动驾驶技术尽早进入物流市场，防止赢彻在漫长的技术迭代期中“暴毙”。

Nuro也不例外。其CEO朱家俊同样透露，5亿美元融资将用于加速商业化以及投入技术研发。虽然，他没透露更多细节，但Nuro已经取得了美国当局允许其无人配送车上路的特许，这让Nuro可以在未来第一阶段投放总计5000辆无人配送车，将业务拓展到更多城市。

那么，规模化的自动驾驶究竟有多大的想象力？

不妨拿目前无人驾驶的龙头谷歌Waymo作个参考。Waymo目前投放了超过600辆Robotaxi（其中仅有一小部分在对美国公众正式提供无人驾驶服务），而摩根士丹利一度为其Robotaxi业务开出过1000亿美元的估值，这超过了眼下大众集团的市值。

车企还不够给力？

新贵们在资本市场上获得秋天的馈赠时，传统车企显得有些歉收。

一方面，是造车新势力的课代表蔚来，最近在市值上把通用、福特、PSA等老贵族按在地上摩擦；另一方面，是传统车企的自动驾驶研发尤其是高等级自动驾驶研发普遍受挫。

今年3月，奥迪被媒体披露不再将L3级自动驾驶技术列为单项技术研发。就在前几天，戴姆勒也被爆料将放弃Robotaxi项目，因为这些研发在投入资金后都未能转化成实际的商业利益。通用与福特各自的自动驾驶公司Cruise、Argo.ai，或许也会面临类似困境。

去年，Cruise与Argo.ai分别为自动驾驶贡献了11.5亿美元、24亿美元巨额融资，投资者分别是传统车企自己人，本田、大众。它们被传统车企自动驾驶同盟寄予厚望。

与去年自动驾驶行业一半的融资都投向了这两家公司不同，今年自动驾驶行业的绝大部分投资，都去向了互联网公司（如Waymo）、出行公司（如滴滴）、自动驾驶初创公司（如小马智行等）。

今年，当Waymo进一步扩大无人驾驶载人运营区域，乃至中国企业都在将无人驾驶载人试运营提上日程之时，Cruise和Argo.ai却迟迟没有向商业化靠拢的动作。这当然可以解释为传统车企体系内，它们对安全更加关注，不贸然将不完全成熟的技术推向大众，却也并不影响“拿了钱没有产出商业回报”这一事实和结果。

尽管，如今几乎每一家车企都声称要转型出行公司，未来进阶成为自动驾驶出行公司，但大众与戴姆勒的先例已经表明，高昂的技术投入、尚不明朗的投资回报周期，时时刻刻都是悬在车企高等自动驾驶研发项目头上的达摩克里斯之剑。

当荷包愈发单薄的传统车企们同时面临电动化、网联化、智能化这三个“转型吞金兽”时，这把剑更是显得摇摇欲坠。

应景的是，本周五，大众集团发布了下一个五年投资计划，预计向电动化、混动化、数字化领域投入共计730亿欧元。计划发布前，大众集团CEO迪斯在接受媒体采访时称，大众不希望成为下一个诺基亚。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人大众投资Argo落地，目标瞄准自动驾驶

对于自动驾驶商业化的“终局”，大众汽车从未怀疑过，因此也不会因短期的业务困难而放弃既定战略。

文/《汽车人》黄耀鹏

疫情时代，减收增支。大众汽车虽撤回营收展望，投资却马不停蹄，刚刚在中国花了21亿欧元，马上又在美国投了26亿美元。

投资按原计划落地

在2019年7月，大众汽车就和福特达成历史易，双方宣布共同投资后者发现的“宝藏”——Argo AI公司。两者各占据40%股份，而这家初创公司团队占据其余部分。

但是，今年5月份，前谷歌X项目硬件研发总监、Argo公司的CEO布莱恩·萨尔斯基（Bryan Salesky）并不确定投资前景。史无前例的停工停产风暴席卷了全球汽车业，大众汽车今年的业绩预期已经泡汤（几乎所有车企都如此），大众汽车还能如期完成资金交割吗？

Argo公司周二表示，大众汽车已完成对该公司26亿美元投资。准确地说，是现金注资10亿美元，其余16亿美元，是奥迪旗下自动驾驶公司AID并入Argo的身价。

AID的200名员工自此归属于Argo门下。好消息是，他们不必搬家。因为AID成为Argo的欧洲总部。

一切都按当初的非受限制性协议进行。在这当口，事情显得非常诡异。在4月晚些时候，大众汽车公司认为，2020年财务预期已经不可能实现，宣布撤回此前发布的2020展望。

Argo为什么没有成为“被撤回投资”的对象呢？

被现实摧毁的预测

自动驾驶技术已经发展了十几年，大多数“先驱者”都来自2004年至2007年三场自动驾驶汽车竞赛中的某一场。这些比赛由美国国防高级研究计划局（DARPA）赞助。

谷歌X项目试验室和卡耐基梅隆大学机器人研究所，成为自动驾驶人才最早的两个孵化基地。硅谷所有自动驾驶公司的技术牵头人，都与这两家机构存在千丝万缕的联系，Argo也不例外。

自动驾驶2015年才进入公众视野，这是个有意思的时间点。因为形形的投资者们、私募基金和传统车企、硅谷新老贵族们，此时达成了惊人的共识，都在大规模向自动驾驶创业公司提供慷慨的资金。

当Argo成立3个月的时候（2017年），便拿到福特10亿美元投资。此时正是自动驾驶热度最高的时候。其后便发生了Waymo与优步的窃密官司、优步自动驾驶测试车撞死行人等负面事件。

这些坏消息不会对该技术构成结构性威胁，甚至不会影响投资的热情。虽有调查，但加州对自动驾驶牌照的监管，并无收紧迹象。最晚在2018年，所有投资人都意识到，他们对于自动驾驶商用化的预测有多么离谱。

大众汽车的一位负责人表示：“目前为止，我们看到的所有（自动驾驶）截止时间点都被打破了。”

Waymo的CEO克拉夫西克则公开宣称，L5级自动驾驶10年内不会投入实际使用。

实际上，这也是大家的共识。此前无数乐观与谨慎乐观的预测，都将2020年视为L3或者L4驾驶技术落地的时间点。实际上，我们只有相对靠谱的L2，还要加上场景限定。

2018年初，全球迎来了资本寒冬。在中国和美国，对新技术的投资变得谨慎起来。这部分源于股市的景气程度，但更为重要的是，人们确信，不断下滑的采购经理人指数、就业率和PPI都表明，危机正在不远处等着我们。

当然，任何人都不会预料到2020的劫难。

抱团投资

对危机的认识，固然抑制了“域外”投资人的冲动，但同时，也催生了“圈内”投资的“集团化”。车企们认为，平抑风险的合适做法，是抱团投资，而非拒绝投资。

于是，我们看到了各种各样的联盟和投资策略。

通用牵头，软银、本田跟投的Cruise，得到了11.5亿美元的融资。目前估值仍维持在150亿美元以上。通用还把前总裁丹·阿曼（Dan Ammann）派去领导这家公司。

宝马、戴姆勒、奥迪联合收购了Here，以减少对谷歌的依赖。一个扩大的联盟“交通创新与机遇伙伴关系（PTIO）”成立，成员包括福特、丰田、戴姆勒、Waymo、Uber、Lyft以及FedEx和美国卡车运输协会等。

宝马、英特尔、Mobileye组建了“数字座舱联盟”，它们在运算平台的方案上，与“英伟达-大众-博世”联盟展开竞争。

丰田、软银建立了一个规模相对较小的合资公司Monet，并将获得其他五家日本车厂的注资。而丰田自己的研究院（TRI）目前运营得非常低调，似乎缺乏进展。

百度声称，自己的阿波罗计划（开源全栈自动驾驶平台）得到了11家国内外车企的支持，但其落地进程尚不明确。有消息称，今年初在加州的测试中，百度自动驾驶的脱离次数超越了Waymo，但此事并未得到大肆宣扬。

Waymo与FCA的合作比较另类，因为它是一个以科技公司为主导的联盟，后者甘愿充当代工厂和“载机平台”提供者的次要角色。

而特斯拉与Mobileye的合作结束后，一直独立开发辅助驾驶系统。在所有的自动驾驶竞争者中间，特斯拉是惟一取得明显商业利益的一家。但其自动驾驶系统在实际使用中，近期再次爆出与此有关的事故，也再次暴露技术局限性，让大家对L3以上自动驾驶实际部署的态度，变得更为谨慎。

终局之战

应该指出，目前只是自动驾驶技术投资的低谷，而非技术发展的低谷。因为此前业界与投资者互相鼓舞，对技术发展估计得过于乐观。事实证明，技术的障碍是多方面的。中短期而言，自动驾驶无法取得明显商业回报。

那么问题又回到了大众汽车的投资逻辑上。面对不利的经济形势，大众汽车倾向于“缓慢”收缩传统业务。对前沿技术的发展，大众汽车采取的是分散风险投资策略，因此选择与福特达成一系列合作（还包含福特授权使用MEB平台）。

对于自动驾驶商业化的“终局”，大众汽车从未怀疑过，因此也不会因短期的业务困难而放弃既定战略。

去年，大众汽车展示了自由操作系统（vw.os）的ID.3。该车的自动驾驶能力受到怀疑，不过看得出大众汽车正在转变思路，尝试在4个轮子上制造计算机。大众汽车正在大肆加强自己的软件部门（数字汽车与服务部）。如何让庞大的制造企业具备软件开发的基因，成为迪斯所称的“软件驱动公司”，这不是招募一大批代码工程师就能做到的。

公司的组织架构、工作模式、人力和财政资源的分配，都要进行深刻的变革。在业务面临外界条件挑战的时候，大众汽车还能否承担变革本身带来的动荡成本，是未知的。

大众汽车仍然相信自动驾驶是汽车进化的终局，长期投资的积极调性没有改变。在大众汽车看来，结盟本身已经意味着谨慎。Argo投资落地，将大众汽车对新技术大胆和保守的双重投资属性表露无遗。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶公司排名国内

自动驾驶公司在国内排名靠前的有：驭势科技、滴滴、腾讯、文远知行、蘑菇车联、阿里等。

1、驭势科技

驭势科技是专注于无人驾驶研发的公司，其子公司有RoboTaxi、无人公交等。驭势科技与上汽通用五菱、一汽物流等开展了合作，并获得了博世、国开制造业转型升级基金的战略投资。在无人驾驶领域，驭势科技具备较高的技术实力和市场竞争力。

2、滴滴

滴滴是无人出租车最大潜力股，在2017年成立美国研究院，专注于L4级别自动驾驶技术的研发。滴滴的自动驾驶团队规模超过100人，并在加州获得自动驾驶路测牌照。滴滴还拥有超过5000万的注册车主和4亿+乘客，每天海量的车辆运行数据，是研发自动驾驶最好的养料。

3、腾讯

腾讯是中国领先的科技公司之一，也是自动驾驶领域的领先者之一。在自动驾驶技术方面，腾讯一直保持着低调和持续的技术创新。腾讯的自动驾驶技术以其高精度、安全可靠、智能高效的特性受到了广大消费者的认可和喜爱。

4、文远知行

文远知行是中国领先的L4级自动驾驶技术公司，拥有全球领先L4级自动驾驶技术。其拥有多个激光雷达和摄像头，覆盖了广州、深圳等城市的核心区域。截至2020年，文远知行无人驾驶出租车已服务超过60000人次，五次事故责任事故较少。文远知行在无人驾驶技术上的领先优势和市场认可，使其在自动驾驶公司排名中位列国内前列。

5、蘑菇车联

蘑菇车联是国内领先的无人驾驶技术提供商，以车路协同为主，在上海、北京、江苏、河南、湖南等多个城市省市地测试及运营。它是一家专注于无人驾驶技术研发和运营服务提供商。

6、阿里

阿里是自动驾驶公司中的一家，是该领域的前沿公司之一。虽然入局较晚，但在人工智能方向的人才池深度下，阿里取得了一些突破。例如，他们在自动驾驶技术中采用了深度学习算法，并在车路协同方面进行了一些尝试。此外，阿里还专注于开发无人配送车辆，并在物流无人车方面进行了一些尝试。

以上内容参考：百度百科-文远知行

以上内容参考：百度百科-蘑菇车联信息科技有限公司

自动驾驶新一轮融资潮

强大的资本正推动着自动驾驶产业大步前进。

文丨AutoR智驾?雨墨

进入11月，自动驾驶公司迎来新一轮融资信息频出。

昨天（11月9日），自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技宣布完成新一轮1.2亿美元的股权融资。

本轮融资由锂离子电池研发制造公司宁德时代领投，普洛斯、G7、蔚来资本等全部原有股东跟投。

嬴彻宣称，通过此轮融资，他们将加速L3级别自动驾驶重卡量产和商业化运营进度，围绕“自动驾驶+绿色能源+资产运营”的愿景，与新老股东合作，构筑新一代自动驾驶TaaS（Transportation?as?a?Service）货运网络。

嬴彻科技创始人、首席执行官马喆人表示：“嬴彻科技的快速发展首先得益于中国经济的持续高速发展。中国干线物流是万亿级市场，自动驾驶会率先在这个巨大市场实现规模化商业运营。我们在L3卡车量产和商业落地上做出了正确的战略选择，会坚定投入自动驾驶全栈技术的自主研发。”

在嬴彻科技宣布之后，自动驾驶公司Nuro宣布已完成5亿美元的C轮融资，由T.?Rowe?Price?Associates?领投，多家新老股东跟投，包括Fidelity?Management?&?Research?Company、Baillie?Gifford、软银愿景基金一期和Greylock。

软银愿景基金一期在去年年初向Nuro投资了9.4亿美元，消息人士透露，在软银那一次的投资中，他们对Nuro的估值为50亿美元。

Nuro表示此轮融资获得的5亿美元资金，将确保他们长远的技术发展和商业化，外媒还提到融资所获得的资金，将用于扩充Nuro的团队和所需车辆的大规模制造。

创始人Dave?Ferguson透露，他们所研发的车辆R2，在2月份获得美国国家公路交通安全管理局的批准，可以部署到公共道路上，他们在未来两年最多可部署5000辆，目前也在得克萨斯州休斯敦、亚利桑那州斯科茨代尔和加州的山景城运行。

在此前早些时候，11月6日，自动驾驶独角兽企业小马智行（Pony.ai）宣布获得C轮融资，本轮投后总融资额超过10亿美元，投后估值超53亿美元。

本轮融资由加拿大安大略省教师退休基金会（Ontario?Teachers'?Pension?Plan，OTPP）旗下的科创投资平台（Teachers’?Innovation?Platform,?TIP）领投。TIP专注投资于科技创新以及商业模式创新的企业。

此轮其他投资方还包括Fidelity?China?Special?Situations?PLC、五源资本（原晨兴资本）、锴明投资、斯道资本等小马智行现有投资方。

小马智行联合创始人、首席执行官彭军表示：“新融资有助于支持我们业务增长，加深与现有投资者合伙关系，迅速推进未来自动驾驶技术研发，将自动驾驶技术推向全球市场。”

综合来看，三家自动驾驶公司涉及的领域包括了低速无人配送、Robotaxi和无人卡车领域，自动驾驶领域依然是全领域推进，在投资层面并未出现向单一场景倾斜。

从资方来看，这次自动驾驶投资方出现了宁德时代的身影，同时，软银在自动驾驶投资更加积极，在投资滴滴自动驾驶之后，再一次进行了投资扩展。

强大的资本正推动着自动驾驶产业大步前进。

而这一背后是政策对自动驾驶给予了极大的关注，以及近几个月自动驾驶汽车技术以及落地的突破。

交通运输部新闻发言人、政策研究室主任吴春耕28日在国新办发布会上介绍称，“欢迎和支持有关城市和企业大力开展创新，在确保安全前提下依法合规开展试点，加快推进自动驾驶技术发展和应用。”

同时，交通运输部高度重视自动驾驶技术的发展和应用，并提出四点政策内容：

一是强化政策支持。会同国家发改委等有关部门出台了智能汽车创新发展战略，支持自动驾驶技术和产业发展；发布关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见，提出持续推动自动驾驶研发应用等相关政策措施和要求。

二是高度重视自动驾驶技术研发。会同科技部共同推进综合交通运输与智能交通重点专项课题，两部委共同推进实施。

三是推进相关标准、规范制定。组织制定了《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范》，组织研究国家车联网产业标准体系建设指南。

四是加快相关试点示范。积极支持北京、上海、河北等地围绕自动驾驶、车路协同等相关智慧交通的前沿领域开展试点。

同时，在建设交通强国的新战略机遇下，我国智能交通发展具备四大优势：国家政策支持的顶层设计优势、现有综合交通体系的基础优势、通过百度等自动驾驶平台推动智能交通的协同优势以及具备完整产业链体系的产业优势。

相比国内，美国在自动驾驶领域也给出了更为激进的政策，在今年年初，美国交通运输部（DOT）以及美国国家公路安全管理局（NHTSA）向Nuro公司授权在旧金山湾区部分地区的公共道路上测试无人驾驶送货车辆的许可，能够在美国加州、德克萨斯州、亚利桑那州的城市公开道路上测试完全无人驾驶的R2。

在自动驾驶技术落地上，国内自动驾驶公司百度、滴滴、文远、AutoX等公司已经在多地开展Robotaxi测试运营，并且部分公司车队数量已超百辆，小马智行则在中美两国主要城市推出自动驾驶出租车（Robotaxi）服务，已在全球范围累积350多万公里自动驾驶里程。

这一波自动驾驶的相关进展中，最值得关注的是Waymo去掉了车内的安全员，其关键就是实现了技术上的“完全自动驾驶”和商业上的“完全开放”。

这一技术升级也使得自动驾驶技术发展迈入下半场。

另一方面，自动驾驶车道也迎来新的突破。

近期，密歇根州政府宣布将在底特律和安娜堡之间修建全美首条智能网联汽车和自动驾驶汽车的专属车道，被称为“密歇根智慧出行走廊”（简称“智慧走廊”）。

根据规划，该走廊计划单程总长60公里，项目前期主要支持高级辅助驾驶、L4自动驾驶车辆以及智能道路基础设施的测试、验证和应用；后期将启动商业化运营，应用于智能网联和无人驾驶的各种类型车辆，包括公交车、共享班车、货运车和私家车。

福特将借助该项目更为快速地在真实道路场景下测试和验证智能网联和自动驾驶车辆的新功能和服务。

当前，随着自动驾驶公司融资不断增加、政策的引导，自动驾驶技术发展路线正逐渐统一，相比之前场景的满地开花，这一波技术的升级将会有很多自动驾驶公司开始自我纠错，并逐渐进入淘汰期。

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