2028年最新油价_2020油价一览

1.60000艘商船采用核动力？比尔盖茨“搅局”！航运业巨变

2.详细讲述一下俄罗斯的经济体系

3.高铁为何长期亏损？

4.一年烧掉5000万吨蔗糖：纵览巴西的燃料乙醇行业

60000艘商船采用核动力？比尔盖茨“搅局”！航运业巨变

安全性极高！比尔盖茨投资研发船用熔盐反应堆技术

比尔盖茨所创办的核能公司泰拉能源（Terrapower）近日宣布，将与伦敦公司Core-Power、法国核材料处理专家Orano和美国南方电力公司（Southern Company）合资成立一家新公司，计划在美国开发熔盐反应堆原子能技术。

这一合作团队已经向美国能源部提出申请，参加先进反应堆示范计划（Advanced Reactor Demonstration Programme）下的成本分摊风险降低奖励，以建立一个中型商业级船用反应堆的概念验证。

据了解，熔盐反应堆是核裂变反应堆的一种，属于第四代反应堆，使用钍而非铀作为燃料，其主冷却剂以至燃料本身都是熔盐混合物，它可以在高温下工作时保持低蒸气压，从而降低机械应力，提高安全性，并且比熔融钠冷却剂活性低。核燃料既可以是固体燃料棒，也可以溶于主冷却剂中，从而无需制造燃料棒，简化反应堆结构，使燃耗均匀化，并允许在线燃料后处理。熔盐堆在固有安全性、经济性、核资源可持续发展，以及防核扩散等方面具有其它反应堆无法比拟的优点。据悉，这种反应堆短小精悍，安全性极高，而且还不怕堆芯熔毁，更可怕的是这种反应堆惊人的燃料利用率。

据悉，由比尔盖茨提供资金支持的核能创新技术开发商TerraPower公司已经推出一种可以与熔盐热储能系统结合使用的小型模块化核反应堆系统。而比尔盖茨一直是开发核能以应对气候变化的重要支持者。

据了解，此次参与合作的Core-Power公司正在开发一种船用熔盐反应堆（m-MSR）类型的“原子电池”组件，可以为世界上最大的船舶提供动力，并为中小型船舶生产绿色合成燃料。熔盐反应堆可以成为开启“第二个原子能时代”的技术，在这个时代，气候变化是强大、廉价而安全的新能源解决方案的主要驱动力。熔盐反应堆具有比石油和天然气更大的经济潜力，为航运业提供可持续的清洁能源，使其在不污染环境的情况下深入未来发展。

所有船型通用！核能是实现持久零排放唯一可行的技术

根据现有的减排目标，海事行业面临着巨大挑战，到2030年平均二氧化碳排放量将比2008年的水平减少40%，到2050年将比2008年减少50%，这意味着实际减排量计划达到了90%。在未来30年里，多达60000艘船舶必须从化石燃料过渡到零排放燃料。

Core-Power首席执行官Mikal Boe表示：“我们很高兴能与这些杰出的合作伙伴合作，共同开发改变 游戏 规则的技术，帮助运输和工业向清洁能源的未来过渡。”

此前，Boe曾发文称：“现实情况是，原子能是唯一可行的技术，能够持久结合零排放、船用水平的可靠性、安全性和竞争经济性。”这些燃料与高效内燃机、燃料电池和电池相结合，可以很好地适用于船舶。“我们可以用不到一立方米燃料就能在持续25年内获得25MW兆瓦的能量，相比之下，同一艘船就需要用50万立方米船用燃料，同时还会产生超过100万吨的二氧化碳。”

但他也承认，这种熔盐反应堆技术安装在船上的成本相当昂贵，因此他提出了一种电池租赁模式，类似于飞行器发动机的部署。

Core-Power公司为此还分别就不同船型算了一笔账。

以马士基的Triple-E型18000TEU集装箱船为例：使用极低硫燃料油（VLSFO）成本支出（包括资本和运营支出）20年超过9.5亿美元。但如果采用熔盐反应堆的话成本可降低30%，而如果和氨燃料相比，成本可能要低70%以上。

以一艘18万吨级好望角型散货船为例，一生需要大约18MW电力，如果使用熔盐反应堆在25年里能够产生约24MW的能量而且无需进行燃料补给。此外，这种船型通常所需要的1万吨燃油油舱也不再需要，这意味着增加约5%的装载量获得更高的利润。

而油船使用低硫燃料油、氨燃料和熔盐反应堆的年度运营支出分别为1796万美元、3234万美元和340万美元。由于成本清晰可见，船东也不必因为油价的波动而焦虑。

Core-Power的官网资料显示，该公司有一个两阶段的计划，目标是到2020年代末期在船上部署熔盐反应堆技术。其中，第一阶段为2024年至2028年，目标是将现有中小型船船队（约40000艘）转换为合成零碳燃料，这些燃料由陆上或浮式制造厂生产，由熔盐反应堆提供动力。船舶可以使用现有的发动机技术，但改用零碳燃料以便满足2030年的空气排放目标。

第二阶段从2028年开始，届时新一代最大型船舶的新造船设计可以使用熔盐反应堆作为船上的主要电能来源。船用熔盐反应堆类型的“原子电池”组件可以为大型船舶提供终身无需加油、零排放的动力。这些船舶将更大、更快也更廉价，为租船方创造全新的竞争优势。

船东看法不一？油轮船东称是航运业“灾难”

对于核动力能否适用于航运业，不同的船东却持截然不同的态度。散货船船东似乎更认可核动力能够帮助航运业实现脱碳化，但对运输能源的船东而言，核动力或将给航运业带来“灾难性”的变化。

干散货贸易公司Sea Traders的首席执行官Ioanna Prokopiou认为，目前正在讨论的替代燃料，包括LNG、氢气或是氨气都不会成为航运业脱碳之路的首选燃料，只有非军事级别的核动力推进才能帮助航运业真正削减碳排放。

“展望未来，我们可能会看到一个非军事级别的核动力推进。它是自给自足的，你不需要再为你的船舶提供燃料，而且它也是零排放的。显然，这会存在一个核废料的问题。但在我看来，我们现在讨论的解决方案都行不通。”

Prokopiou指出，考虑到新燃料带来的安全挑战，例如腐蚀性、毒性和易燃性等等，船员们将很难处理这些新燃料，“你会遇到各种各样的事故，鉴于船员短缺的现状，更不用说受过高等教育、有化学工程背景的人员”。

她解释称，LNG作为船用燃料花费了40年时间才建立起可靠的销售网路，即便如此，在南美和非洲也没有任何LNG燃料供气设施。对于现有的两到三种替代燃料而言，预计也会面临相同的问题。根据IMO的脱碳目标，航运业需要大规模扩充新技术，并在未来几十年内建立一个全新的燃料工业和辅助基础设施。

与Prokopiou的看法相反，BW集团董事长苏包文刚（Andreas Sohmen-Pao）则完全反对核动力，直言核动力用作船舶推进可能是“灾难性的”。

他警告称，核燃料可能给航运业带来巨大的潜在市场转变，这种变化也许是灾难性的，“你将拥有航速加快50%的船舶，因为一旦你支付了预先的资本支出投资，燃料基本上是免费的，油箱也将是空的，因为你将在世界各地获得廉价的电力，没有间歇”。

他认为，随着陆地和海上安全核技术的发展，对船舶的需求将大大减少，因为船舶行驶速度将更快，也不需要船舶来运输能源。如今，世界上大约40%的船队都在运输能源。

Odfjell集团董事长Laurence Odfjell也表示，船舶使用核动力“希望渺茫”，因为船舶在世界各地行驶，需要得到全球各地政府部门的批准。Odfjell称，更有可能的是，安全的新型核技术将部署在固定地点。

详细讲述一下俄罗斯的经济体系

一　经济增长的现状

1991年苏联解体以来,俄罗斯经济大致经历了急剧下降和稳定复苏两个阶段,即1991~1998年连续7年的经济衰退和1999年以来连续8

年的恢复性增长,并以年均6.4%的增长速度成为世界上经济增长最快的国家之一。2000年以来,俄罗斯经济的出色表现不仅对其国内政治经济局势和对外政

策产生了重大影响,而且引起了一些重要的国际经济组织的高度关注。2003年10月,美国高盛公司发布的研究报告将巴西、俄罗斯、印度和中国并称为四个新

兴的“经济巨人”,复合成世界经济中的一个新词汇———“金砖四国”(BRICs)。2007年4月,国际货币基金组织曾发布《世界经济展望报

告》,预测2007年的世界经济增长速度为4.9%;2007年7月,国际货币基金组织对这一预测进行了更新,将世界经济增长率上调至5.2%,主要原因

是新兴市场国家和发展中国家的经济实现快速增长,其中包括对俄罗斯经济的乐观估计。因此,不少国际问题专家和国际组织断言,“俄罗斯重新崛起”是必然的,

它将于2028年超过德国,成为欧洲第一大经济体,并将对新的世界格局的形成产生重大影响。因此,我们有必要先梳理一下持续增长了8年的俄罗斯经济的现

状。

(一)经济总量指标持续好转,跻身世界十大经济强国的行列

一般来说,经济增长是引起综合国力变化的最明显因素,苏联解体后俄罗斯综合国力下降的最直接表现和最主要原因便是其经济的“雪崩式”滑坡。20

世纪90年代,俄罗斯为其激进的经济转轨付出了沉重的代价。这一时期,“俄罗斯国内生产总值几乎下降50%……大概这是俄罗斯近二三百年来首次真正沦为世

界二流国家,或三流国家的危险”……到1999年,俄罗斯的经济实力“只及美国的1/10和中国的1/5”。

2000年以来,在多方面因素的作用下,俄罗斯经济呈现持续快速的恢复性增长,总体经济状况明显好转,基本上进入一个稳定的发展阶段。

2000~2007年,俄罗斯国内生产总值总体上增长了70%,工业增长了75%,投资增长了125%。

2006年,俄罗斯GDP增长突破万亿美元大关,增幅达6.7%,经济总量首次超过苏联解体前水平。

2007年的俄罗斯经济增长速度将再度使经济学家们感到惊讶:与2007年初的预测不同(6.6%),俄罗斯GDP增长速度达到8.1%,经济

总量达到1.35万亿美元,人均GDP达9

500美元[3],成为世界第七大经济体。与此同时,2007年俄罗斯国内生产总值已相当于1990年的水平。这意味着俄罗斯结束了始于20世纪90年代

初的社会转型期的经济危机。

2007年以来,拉动俄罗斯经济快速增长的主要因素是投资和消费需求旺盛。据俄国家统计局公布的数据,2007年,俄罗斯固定资本投资实现了高达21%的增长,工业增长速度达到了6.3%。

特别突出的是加工业,其增长速度超过了国内生产总值增长率。2007年,加工工业的增长率为9.3%,相比较而言,矿产资源开采仅增长了

1.9%,而发电量减少了0.2%。2000~2007年,俄罗斯居民实际收入增长了一倍多,贫困人口减少了一半以上。2000年俄罗斯有30%的人口处

于贫困线以下,目前这一指标已经降低到了14%。这8年里,平均工资从2 200卢布增长到12 500卢布,平均退休金从823卢布增长到3

500卢布,从而促成了俄罗斯居民有支付能力需求的扩大[4]。

(二)财政金融状况明显改善,抵抗风险能力增强

近年来,俄罗斯联邦预算稳定基金的设立和黄金外汇储备的增加,是俄罗斯财政金融状况得以明显改善的重要前提。

俄罗斯法律明确规定,稳定基金是俄联邦预算资金的一部分,主要由石油价格超过基准价格而形成的超额税收收入提成形成,单独核算和管理。稳定基金

的任务是,“在原油价格低于基准价格[5]时确保国家预算的稳定,促进经济的稳步发展,避免原油价格波动导致的不良影响”[6]。稳定基金设立于2004

年1月1日,2004年2月1日的初始规模为1 060亿卢布。当时,俄政府预计2004年的稳定基金可达到800亿~1

000亿卢布。但是,由于2004年国际油价上涨势头大大超出人们的预料,稳定基金的规模也迅速扩张,一年之后就达到了5

000亿卢布。截止到2008年1月底,俄稳定基金的规模已达到3.85万亿卢布。

2月1日,俄罗斯稳定基金被分为储备基金(当发生世界金融动荡时的安全气囊)和国家福利基金(其收入将用于退休金改革)。

同时,近些年来,在国际能源市场价格持续攀升的情况下,俄罗斯依靠大量出口石油和天然气等能源产品而形成的大量外贸顺差,对稳定俄国内经济、填补国库空虚起到了至关重要的作用。

据俄中央银行公布的数据,截止到2008年4月1日,俄黄金外汇储备量已达5 021亿美元,居世界第三位,仅次于中国和日本。

2007年,受国际国内多方面因素的综合影响,俄通货膨胀率高于政府年初时8%的预测,达到11.9%。虽然俄罗斯的通货膨胀顽疾并没有完全治

愈,但价格相对稳定的趋势和充足的黄金外汇储备为卢布的自由兑换营造了良好的经济环境。俄政府相信,以这样的外汇储备实力来保障卢布的可自由兑换是绰绰有

余的,可以说为可能发生的货币投机风潮、突发性贸易支付冲击和国际收支短期失衡提供了有力的金融保证[7]。从2006年7月1日起,俄罗斯取消了货币领

域里最后一道限制,从而实现了卢布可自由兑换这一战略性任务。

(三)对外贸易快速增长,吸引外资显著增加

丰富的自然资源为俄罗斯经济的振兴提供了别国无法企及的坚实基础。俄已探明的资源储量

约占世界总量的21%,高居世界首位,是世界上唯一一个自然资源几乎能够完全自给的国家。俄已探明的资源储量价值约为30万亿美元,美国为10万亿美元,

中国为5万亿美元,西欧仅为2.5万亿美元[8]。在经济全球化(尤其是生产全球化)进一步发展的背景下,在新一轮全球产业结构调整和产业布局的重组中,

能源的作用正在被重新定位,处于国际产业链上游的资源产业正拥有越来越强的话语权。因此,资源产业,尤其是资源性产品的出口对俄经济的恢复和发展及其在世

界经济中的地位和作用产生了极为重要的影响。

特别需要指出的是,1998年俄罗斯金融危机导致的卢布贬值和2000年以来国际市场原油等初级产品价格的上涨为俄罗斯产品出口创造了良好的外

部环境。2000年以来,俄对外贸易迅速发展,外贸总额从2000年的1 050亿美元上升至2007年的5

522亿美元,同比增长25.8%。其中,出口3 524亿美元,同比增长17%;进口1 997亿美元,同比增长44.9%;顺差从2006年的1

634亿美元下降到1 528亿美元,减少106亿美元,这意味着全年净出口同比下降6.5%。据俄海关公布的数据,在2007年俄罗斯3

524亿美元的出口中,石油和天然气的出口收入为2

200亿美元,两者合计占出口总额的62.4%[9]。近年来,国际市场油价飙升以及欧洲国家更加依赖俄天然气,使得俄油气出口收入大增,从而促进了俄罗

斯的经济增长。

俄罗斯经济状况的明显好转也赢得了广泛的国际认同。2002年,美国和欧盟分别正式承认俄罗斯的市场经济国家地位;2003年,国际信用评级机

构穆迪公司一次将俄主权信誉等级提高两个级别,由适合投资的BA2级提高到适合投资的BAA3级;美国权威的A.T.科尔尼咨询公司所做的投资信心调查表

明,俄在世界投资吸引力排行榜中的位次已经从2002年的第17位上升至2007年的第7位,进入世界最受欢迎的10大投资地之列。西方商界不仅开始议论

“俄罗斯经济

现象”,而且开始大举进入俄罗斯这一新兴投资热土。可口可乐、肯德基、三星等纷纷扩大对俄的投资。根据俄联邦统计局公布的数据,与2006年相

比,2007年的资本净流入增加了一倍,达到823亿美元,其中外国直接投资为471亿美元,占国内总产值的3.3%[10]。对俄罗斯进行投资的国家主

要是:英国、荷兰、塞浦路斯、卢森堡、瑞士、法国、德国、爱尔兰和美国,这些国家的投资占外国对俄累计投资额的86.3%,占外国对俄累计直接投资的

85.1%[11]。

我们在盘点俄罗斯经济业绩时不能忽视的是,面对苏联解体之后国家的艰难形势和后冷战时代的挑战,俄罗斯不得不加快其融入全球化的步伐,尤其是加

入“七国集团”(G7),使“G7”发展为“G8”,并于1998年成为“G8”的完全成员。可以说,“G8”见证了自20世纪70年代以来世界的主要变

迁,其议题也随着国际形势的变化不断转换,从经济议题扩展到政治、安全议题乃至全球问题等领域。由于在上述领域中的领导和协调作用,“八国集团”渐渐被世

人誉为正在形成中的全球治理中心。2006年7月,俄罗斯首次以主席国的身份举办了八国峰会,能源安全、防控传染病以及发展教育等峰会主题既具有全球意

义,也体现了俄罗斯的综合国力和特色。现在,俄罗斯在G8内部已经体现出更多的独立性,作用也在日益提升。

二　经济增长中的隐忧

俄罗斯的经济转轨已确立了本国的市场化和全球化方向,客观上说已经选择了有效配置资源的经济机制和国际环境,为其未来的经济发展提供了制度性基

础。20世纪90年代的经济“雪崩式”滑坡,严重损害了其经济持续发展的存量基础,错过了发展的机遇,而1999年以来俄经济的恢复性增长终于使国家摆脱

了危机,走上了重新崛起的道路。但是,今天的俄罗斯经济已经不再是封闭状态下的经济,在快速的经济增长和开放的经济环境下,俄罗斯经济仍然存在着一系列

“增长中的隐忧”。

(一)经济增长质量不高,产业结构升级艰难

2007年以来,俄罗斯经济继续保持快速增长势头,大部分经济指标均好于预期。但是,国际石油和天然气价格处于高位仍是俄经济增长的主要动力,这表明俄罗斯经济增长的质量不高,政府在优化产业结构方面任重道远。

20世纪90年代以来,以知识和技术为核心的“新经济”迅猛发展,对各国经济的现代化、世界经济的全球化以及国际分工的新格局都产生了重要影

响。全球经济在这一轮技术创新背景下形成了“美国—日欧—发展中国家”的垂直型国际分工新格局,其中美国主导高新技术产业的创新与周

期性转移,形成了世界经济的霸主地位,日欧利用高新制造产业的技术优势和发展中国家工业化的市场需求,形成了高新制造业的优势地位。而广大的发展中国家

(包括俄罗斯在内的转轨国家)则只能利用其丰富的自然资源和劳动力禀赋参与国际经济合作,在能源及原材料行业和普通制造业领域发挥成本优势,从而寻求自身

在国际分工格局中的位置。这样看来,如果高盛公司把“金砖四国”中的中国和印度分别视为“世界工厂”和“世界办公室”的话,那么,将俄罗斯作为“世界原料

供应基地”也就不足为怪了。

事实上,俄罗斯经济转轨十几年来,尤其是2000年以来,在经济增长过程中产业结构发生了一定的积极变化,但也必须看到,经济结构畸形尤其是能

源原材料比重过大的特征没有根本改变,持续快速的经济增长主要是依靠自然资源,特别是燃料—原料类产品的大量出口。俄出口商品主要是原油、天然气、煤炭、

电力、有色和黑色金属以及机器设备等。20世纪90年代以来,俄罗斯的出口商品结构基本上维持了燃料—原料类产品出口占主导地位的态势,这类商品的出口额

占出口总额的比重已经连续多年呈上升势头:1994~2000年这一指标一直保持在82%~85%。其中,燃料类(原油、天然气、煤炭等)商品出口额占出

口总额的比重为40%(金属类占20%)[12]。2004年这一指标上升到59.9%,2005年达到了61%,2006年进一步升高至

68.5%,2007年略有下降,但仍然高达67.7%。这样的出口商品结构不仅会耗竭不可再生的自然资源,而且会时常受国际市场行情波动的影响,从而使

本国经济增长不可避免地受外部因素的左右而产生波动,以至于俄政府和国际组织在预测俄经济发展趋势的时候,往往都会把国际市场石油价格走势作为重要参考因

素。例如,2007年8月,俄经济发展与贸易部把对2007年的石油价格预测从55美元/桶提高到64美元/桶,从而将2007年俄国内生产总值增长的预

测从年初的6.05%提高到7.3%~7.4%。

应该说,俄罗斯这样的出口商品结构是不合理的,它是其产业结构在国际分工格局和国际贸易体系中地位的体现。如果说计划经济条件下的苏联工业是在

相对封闭的环境中发展,其工业制成品在国际市场的竞争力相对较弱,那么,经济转轨初期的俄出口商品结构以能源—原材料为主有一定的必然性和合理性的话,而

在进入21世纪后的高科技时代,如果不改变这种畸形落后的产业结构,经济就难以实现稳定持续快速发展,更不可能占领世界经济的制高点,甚至有可能

陷入“比较优势陷阱”,这样就会在国际分工和世界贸易

格局中出现被边缘化的趋势。正如有文章指出,像俄罗斯这样一个大国,出售资源只能作为经济复兴的起点,“资源兴国”战略不可能引领其成为世界经济强国;而

要改变这种产业结构,不仅需要正确的经济政策,而且需要大量投资和先进技术,这一切显然不可能在短期内完成[16]。其实,俄罗斯政府已经意识到了这一

点。2007年4月,俄经济发展和贸易部部长格列夫在政府会议上一针见血地指出,俄罗斯以石油和天然气开采和出口为基础的经济增长模式的潜力已经发挥到极

限,转变经济增长方式势在必行。

(二)缺乏发展人力资本的条件,经济竞争力面临严峻挑战

经济转轨以来,俄罗斯一直面临着与发展人力资本相关的一系列问题,例如人口出生率低、死亡率高,特别是有劳动能力年龄段的人口死亡率高,人的预期寿命降低至20世纪60年代初的水平,人口老龄化等,这一切造成了劳动力的短缺。

同时,由于卫生、教育和社会领域的改革进展缓慢,具有专门知识和熟练技能人才的培养规模不断缩小。俄罗斯《2005~2008年社会经济发展中

期纲要》指出:“后工业化社会条件下卫生、社会领域和教育体系的效率不足,是恶化人力资本发展条件和发展动因的因素之一”。

竞争力概念一般包括商品竞争力、商品生产者(公司)竞争力和国际竞争力。这几个要素有着紧密的联系,因为一个国家的国际竞争力最终要取决于商品生产者生产出有竞争力的商品。下面我们就从这几个方面简单分析一下俄罗斯在世界经济中的经济竞争力问题。

商品竞争力可以理解为需求、价格、质量以及在国内外市场上的业绩等。商品竞争力首先取决于价格,而决定价格的最重要因素是生产成本。　　

商品生产者或公司(企业)竞争力包含在一系列的优势中,这些优势只有在世界市场上通过与外国公司的相应指标进行比较才能显现出来。生产的盈利水

平、创新能力、劳动生产率、战略计划、管理水平和对市场变化的快速反应能力等等都是竞争优势的重要指标。实际上,公司竞争力主要取决于两个方面,一是公司

质量,即公司战略和公司行为;二是公司经营环境的质量,即微观经济环境。根据世界经济论坛提供的数据,到20世纪90年代末,俄罗斯的公司竞争力不仅大大

落后于美国、英国、德国、法国和日本等发达国家,而且落后于韩国和中国等新兴工业化国家和发展中国家。此外,经理人水平也是公司竞争力的重要因素,俄罗斯

的这一指标远远落后于世界许多国家。

20世纪90年代末,世界经济论坛的调查结果表明,在53个被调查国家中,俄罗斯经理人水平位居第51位,金融企业家为第50位,售销企业家为

第52位,管理专家的培训水平为第50位。这说明俄罗斯公司的竞争力很低。正因为如此,在2003年总统国情咨文中明确指出,大多数经济部门

缺乏竞争力是俄罗斯面临的严重威胁。

国际竞争力是商品竞争力和公司竞争力的综

合反映。就瑞士洛桑国际管理学院(IMD)对国际竞争力的理解来看,它强调经济与社会的全面发展与协调,其根本目的是要实现创造增加值和积累国民

财富的能力。IMD对国际竞争力进行排名的主要依据,是企业效能、政府效能、基础建设以及经济表现等四大类指标。俄罗斯在1994年第一次被列入国际竞争

力的报告中,但当时并没有把它按照竞争指数列入排名表,只是按一些主要的宏观经济指标与其他国家进行了一些比较。1996年,俄罗斯正式被列入排名,当时

它位于第48名,实际落后于所有的工业发达国家和新兴工业化国家,并且这种状况一直持续到2000年。进入21世纪以来,随着俄罗斯经济的快速增长,其国

际竞争力有增强的趋势。在瑞士洛桑国际管理学院2007年5月公布的2007年《国际竞争力报告》中,俄罗斯从第46位升至第43位,而在2008年《国

际竞争力报告》中又从第43位降至第47位,仍然落后于英美等发达国家和韩国等新兴工业化国家以及印度、中国等发展中国家(韩国为31位,印度为29位,

中国为17位)。

应该看到,俄罗斯作为一个庞大的经济体,虽然其经济充满活力,但也面临各种各样的风险,如何保持经济发展的可持续性是政府的主要难题之一。从目

前的情况来看,俄竞争力的上升势头估

计会保持下去,按GDP排名也已进入世界十大经济体之列[21],但要想挤入世界经济竞争力排名前10位还有异常艰难的道路,并且需要相当长的时间。

(三)在经济全球化中被动尴尬,在区域经济一体化中难有建树

20世纪80年代末90年代初以来,经济全球化和区域经济一体化成为世界经济发展的两大主要趋势。民族国家作为世界经济的重要行为主体之一,只

有积极融入这两大潮流,才有可能通过市场规则实现要素的最优配置,加快经济增长与发展,提高国民福利,增强国家竞争力。但是,就目前情况看,俄政府在上述

两个方面的运作空间十分有限,近期内发生实质性改变的前景比较渺茫。

经济全球化是在生产力高度发展的推动下,在国际分工空前深化的基础上,经济活动在全球范围扩展,商品和生产要素在全球自由流动,资源在全球范围

进行合理配置,是各国经济紧密依存、互相融合成全球经济整体的一种发展状态和过程。作为生产社会化和经济生活国际化发展的新阶段,经济全球化是生产力发展

到一定阶段的必然产物,主要表现为贸易全球化、生产全球化和金融全球化。从目前俄罗斯参与经济全球化的程度看,应该说是处在最低水平上。参与贸易全球化的

重要表现不仅是外贸依存度的提高,更重要的是融入世界多边贸易体系,即加入世界贸易组织,但俄罗斯从1993年提出申请至今已近15年,入世谈判却仍在进

行中。如此庞大的经济体长期游离于世界多边贸易体系之外,不仅破坏了世界多边贸易体系的完整性,也使俄罗斯无法享受到全球自由贸易的利益。俄政府希望在

2008年之前完成入世谈判的所有工作,这不仅取决于美国等发达国家的态度,也取决于俄要做出实质性的让步。除此之外,俄参与生产全球化和金融全球化的程

度就更低了。

当然,经济全球化提供了历史性机遇,也蕴涵着巨大的风险,从而引发新一轮空前激烈的竞争。

由于经济全球化大大加强了发展不平衡规律的作

用,由于大国之间的竞争已经不是在孤立的状态下,而是在经济全球化的进程中展开,大国实力发生相应序列位移的可能性与幅度都比以前增大,一些国家在世界经

济中的地位相对下降,另一些国家在世界经济中的作用相对上升,从而将导致世界经济格局的变动。俄罗斯能否成为“崛起中的大国”,在新一轮的世界经济格局中

处在什么地位,在很大程度上取决于其参与经济全球化的程度。

在世界范围内构建区域经济一体化组织的进程中,俄罗斯所处的地位和未来的前景远不乐观。

如果说北约东扩极大地挤压了俄罗斯的地缘战略空间,那么欧盟东扩则导致俄罗斯经济发展空间大为收缩。1998年,俄加入了亚太经济合作组织

(APEC),认为“亚太经合组织是世界上前景最好的经济联合体”,并将俄罗斯在参与区域经济一体化方面的主要任务确定为“利用亚太经合组织的潜力使俄罗

斯最有效地融入亚太地区一体化”。

但是,由于APEC组织本身的特征和局限性,很难在近期取得实质性的进展,而欧盟和北美自由贸易区是不可能给俄罗斯一席之地的。这就构成了俄罗

斯还没有真正融入经济全球化、又在区域经济一体化的进程中难有建树的尴尬局面。在区域经济一体化不断发展的今天,区域经济组织的构建和完善,已成为实现要

素优化配置、强化竞争实力的先决条件。如果哪一个国家和民族置身于这一进程之外,必然会严重影响其经济发展目标的实现,俄罗斯也不例外。

三　发展趋势

众所周知,经济战略的核心思想是“实现经济快速增长”,战略宗旨是“强国富民”。因此,在2003年总统国情咨文中就提出了在到2010年

的10年内使GDP“翻一番”的战略目标,2004年又提出俄经济进入了快速增长的新阶段,目标是加快经济增长速度以保证GDP“翻一番”、提高人民生活

水平和减少贫困。为此,俄政府制定了《2008年前工作的基本方针》和《2005~2008年社会经济发展中期纲要》,提出了实现战略目标的发展模式和政

策措施。实际上,俄政府和经济学家已经把目光放得更远,开始预测到2030年的经济发展前景。综合俄罗斯官方文件、专家学者的研究和最近俄经济中出现的一

些新情况,可以看出,俄罗斯经济呈现出立足能源和科技两大优势产业 谋求经济的“赶超型”发展以及刺激内需调整经济结构的发展趋势。

(一)使资源这一比较优势转化为竞争优势,争当世界“能源超级大国”

(二)使科技潜力转化为现实生产力,发展创新型经济

(三)大力刺激国内需求,促进经济结构调整

为了避免国际市场的不确定性给俄罗斯经济带来的潜在风险和改善经济结构,俄政府继续通过引导国内投资和消费来创造新的经济增长点。

这对于刺激国内投资和消费需求、创造新的经济增长点将发挥重要的作用。

第一,带动国内消费需求。2004年以来,由于俄罗斯政府实施了居民实际收入超过GDP增长幅度的政策,从而带动了国内消费需求的快速增长。根

据俄联邦预算,2007年俄政府仍投入巨资改善人民生活,特别是让低收入者享受到经济增长带来的实际利益。按计划,2007年俄公务员平均工资提高

15%;退休金标准提高20%以上;军人津贴标准在年初提高15%的基础上,从秋天开始又提高11%,大学生的助学金标准从2007年9月1日起提高

50%。这样,一方面可以更好地发挥俄罗斯的人才和智力优势,提高人力资本在经济发展中的作用;另一方面,从消费与生产互动的角度来考察,在居民收入和生

活水平提高到一定程度的基础上,最终实现消费结构的升级。

第二,刺激国内投资需求。在俄罗斯经济转轨过程中,由于没有处理好市场机制和政府调控的关系,许多年来政府不愿意建立国家直接参与商业项目的机制。最近两年,俄政府的态度发生了变化,建立了专门扶持相应投资项目的机制。

综上所述,近几年俄罗斯经济确实以其较高

的增长速度引起世界的关注,随着其综合国力的逐渐恢复,甚至出现了“俄罗斯威胁论”。但是,我们必须看到,俄罗斯经济中还有很多深层次的问题并没有解决,

对这些问题的认识程度和解决力度,直接关系到俄罗斯经济未来的走势。尽管俄罗斯经济增长势头强劲,但其发展仍然存在较大的不确定性,在市场自由程度、司法

和商业竞争制度完善、社会收入差距、技术创新与开发等方面与西方发达国家相比仍有相当大的距离。此外,未来世界的总体经济环境、政治稳定等外界因素,也会

对俄罗斯经济发展产生不容忽视的影响。

高铁为何长期亏损？

这几天，“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。

上周五，中国高铁迎来首次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”，而是根据各车次的客流状况，呈现差异化。

可此次优化调整，除少量涉及车次票价下调外，绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中，宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。

今天，一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。

该报道指出，按照高铁出售的快餐份额比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。

事实上，高铁的票价问题、餐价问题近年来已成为社会热点话题，不少人拷问其中“暴利”几何，并猜测高铁肯定“油水”颇丰。事实果真如此吗？

中国高铁大多在亏钱

对于此次跨省调价的原因，媒体报道称，与相关企业亏损不无关系。

来自中国铁路总公司的数据显示，2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人，平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。

将目光投向更大范围就会发现，中国高铁其实大多在亏钱。

2015年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏。

当年京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。

但《每日经济新闻》报道指出，大部分线路还在持续大面积亏损，中国高铁整体处于巨额亏损中。

一个可以肯定的事实是，有许多高铁无法打破亏损的局面。据了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

网易《回声》曾称，没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。

但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪。

公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债合计约4.09万亿，2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%，即需偿还本息约2031亿。

2014年12月，世界银行（World Bank）报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。

高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿。

正如北京交通大学经济管理学院教授赵坚所言，我国所有高铁线路一年的总收入，尚不足以覆盖路网建设时银行贷款的利息部分。

高昂的成本

高亏损的背后自然有一笔高投入的账。虽然世界银行2014的研究论文称中国高铁的低成本引人注目，至多只有其他国家的三分之二，高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。

一方面，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。

2004年批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。

高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激计划。

而据了解，这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁，其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。

也是在这一年，调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案，将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。

此后，随着高铁建设步伐的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。

与建设成本相比，更重要的是另一方面——运营成本。在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。

运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。

然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。

其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。

其二，有关高铁提速的问题也存在争议。

2011年，铁路部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速，五年之后，随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。

记者从权威渠道了解到，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。

但是很多人对此持有不同观点，认为长期降速反而造成单位运输成本的上升和铁路投入资源以及旅客时间的浪费。

中国中车人士此前表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行，京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，这也是一种浪费。

今年两会上，不少人大代表政协委员提出相近的观点：目前我国高速铁路网中，高铁和动车设计速度一般为350km/h、250km/h，但目前的运行速度多为300km/h、200km/h，导致资源浪费。

列车运行速度提高，既可开行更多的临客，解决节假日出行难的问题，满足旅客探亲访友等多样的出行需求。更重要的是能够以旅行时间缩短为基础，适当提高票价，从而改善投资效益。

地域间的差距

高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。

长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。

沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。

多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。

相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。

早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。

然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。

在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。

专家认为西部地区内部流动性较小，从郑州去西安的客流较少，这样的线路只有在铁路网打通后才能在客运量上实现好转。

同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组。

尽管其后车次、客流会逐渐增加，但和东部的高铁相比，其盈利速度相当缓慢，收回成本亦是遥遥无期。

地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高铁建设的沉没成本，想全面实现扭亏非短期内能够实现。

在中国广大中西部地区，京沪高铁的盈利模式显然无法复制。

其他运输工具的竞争

近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。

有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。

今年1月5日起，全国铁路将实行新的运行图。随着沪昆高铁全线贯通，厦门将首次开行到云南昆明的“G”字头列车，全程只需12小时41分钟。

未开通高铁前，从厦门至昆明，绝大多数的市民选择的是飞机，少部分的市民选择普速或大巴。一般而言，从厦门至昆明淡季的飞机票在300元-500元，时间约3小时15分；从厦门至昆明的大巴票价为500元左右，需要一天时间。

对比而言，无论在时间上和票价上，在这段路程中高铁相比于飞机都不具有优势。

油价低迷让航空公司成本进一步降低，越来越激烈的市场竞争让机票价格进一步下降，这些也都在三大航的最新年中财报中得以体现。高铁曾以性价比优于飞机而大受欢迎，如今这种优势似乎在衰减。

值得一提的是，我国公路及高速公路建设速度也在加快。2016年我国新增高速公路6000多公里，总里程突破13万公里，取消政府还贷二级路收费站49个、收费里程6119公里。

此外，客运转型升级加速推进。22个省份初步实现省域道路客运联网售票，110个城市实现一卡通互联互通。公共汽电车和轨道交通年客运量超900亿人次，定制公交、商务快巴、社区巴士等多元化公交服务便利了城乡居民出行。

高铁的一部分乘客不可避免地被分流出去。

价格算高吗？

尽管有关高铁票价太高的抱怨不绝于耳，不可忽视的事实是，中国是世界高铁大国中，唯一一个定价低于航空的国家。无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都是要高于航空的。

根据2014年1月《人民铁道报》的统计，高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的三到四倍，但低于或与打折机票价格差不多，低端票价与城际巴士的费用相当。

该票价与世界其他国家同等高铁票价相比，只有其四分之一到五分之一（根据官方旅行网站，法国每公里1.5-1.95元人民币；德国：约合2.11元人民币；日本：约合1.8-1.93元人民币）。

高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具，而是在于它的安全性与舒适性。拥有宽大的空间，能够自由的走动，能够自由的看手机上网。

北京交通大学教授赵坚认为，高铁每公里每人约四毛钱，四毛三到四毛五，东南沿海这条线可能只有3毛钱或者更低，比汽车运输更便宜，偏离了合理的价格水平。

此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。

由于时间、站点的限制，乘坐高铁时会出现乘客买不到票，而实际高铁车厢空位很多的现象。

如成都至都江堰的动车，由于有到郫县、犀浦的短途，会导致成都至都江堰的乘客买不到票，而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位，造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。

而通过自主调价之后，从价格因素出发，可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式，从而达到对交通出行工具优化合理配置。

有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示，这次对部分高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。

事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。

与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。

以盈利速度缓慢的兰新高铁为例，其对中国西北部的经济发展有着深远的影响，将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也十分重大。

因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也不等。

不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧，目前我国高铁摊子铺得过大，速度目标值过高，可持续性差等特点需要进行反思。

一年烧掉5000万吨蔗糖：纵览巴西的燃料乙醇行业

巴西为全球最大食糖生产、出口国，同时其将过半甘蔗用于生产乙醇，为全球第二大燃料乙醇生产、第三大燃料乙醇消费国，乙醇为巴西食糖的直接竞争品。2021年4月开始，巴西长期干旱引发的甘蔗、玉米减产担忧加剧，以甘蔗、玉米为原料生产的巴西乙醇价格水涨船高，创近二十年以来新高，ICE原糖价格也在巴西甘蔗减产及乙醇价格支撑下，创近四年新高，后期走势备受关注。基于巴西乙醇对巴西乃至全球食糖市场的重要影响，本文将全面介绍巴西燃料乙醇行业发展历程、现状及政策，当然也包括当前热点解析，以期为投资者提供参考。

_巴西燃料乙醇行业发展历程

在1973年第一次石油危机期间，中东产油国宣布石油禁运，导致全球油价在几个月内翻了几番。巴西超过80%的石油需要从国外进口，为了缓解石油危机带来的压力，并从长远角度维护自身能源安全，巴西开始投资可降低石油依赖度的生物燃料生产和设施建设。目前，巴西已是世界上最大的乙醇生产国和消费国之一，在产量方面仅次于美国，在消费方面位列第三(仅次于美国和德国)，也是最早实现车用乙醇汽油全覆盖的国家。巴西的燃料乙醇产业经历了崛起-低谷-复兴过程。

1973年至1985年为崛起期。1973年巴西将发展乙醇燃料上升到了国家战略的层面，1975年推出国家乙醇燃料计划，该计划旨在通过增加乙醇产量扩大乙醇生产规模，同时强制在汽油中添加无水乙醇等措施，分为两个阶段。

1975年—1978年为第一阶段，巴西政府强制推行E20乙醇汽油，并要求所有加油站都提供乙醇泵，同时对正常汽车发动机作微调和改进使其可使用E20乙醇汽油，此外，鼓励原有工厂扩大生产规模，规定其承担10%的乙醇燃料生产任务。1979年—1985年为第二阶段，巴西开始生产能够使用纯乙醇的E100汽车，并在5个大城市设立16个添加燃料乙醇的加油站。此外，为了促进燃料乙醇产业发展，巴西政府向乙醇生产商提供15亿美元贷款，并免除乙醇汽车和燃料乙醇生产时的工业产品税和液态燃料单一税。经过国家战略的两个发展阶段，巴西燃料乙醇的发展取得了巨大的成就，进入了一个新的高潮。截至1985年底，巴西乙醇产量由1975年的7.4亿升增长至105亿升，占全球总量的80%;乙醇生产厂由151家增至295家;乙醇汽车开始大规模投入使用，新生产汽车中3/4以上采用乙醇燃料发动机。

1986年至2002年进入低谷期。1985年，巴西长达21年的军人独裁统治结束，巴西政治进入文官时代。文官政府开始采取不同于军政府时期的措施来发展乙醇燃料，减少国家对乙醇发展的干预:1988年取消对蔗农的补贴，取消给予乙醇生产商贷款和相关的免税政策;20世纪90年代，巴西开始根据市场变化实行乙醇掺入汽油的浮动比例制;1991年，制定乙醇自由定价政策;1996年，引入市场竞争机制，完全放开乙醇价格。与此同时，国际糖价开始暴涨，而油价出现大跌，巴西的能源政策转向以石油消费为主，巴西糖厂转为多产糖，导致巴西燃料乙醇行业发展经历转型阵痛。1997-1998年，巴西乙醇汽车年产量仅一千多辆，不足鼎盛期的2%。

2003年至今开始复兴。由于国际原油和原糖价格新一轮的价格变动，同时，气候变化与能源安全越来越成为国际社会关注的焦点，巴西将燃料乙醇的发展推向一个新的高度，进入大规模商业化发展阶段。2013年巴西研制出可任意选择乙醇、汽油或乙醇与汽油任意比例的混合燃料汽车，即“灵活燃料”汽车。目前巴西国内销售的汽车85%以上都是灵活燃料汽车，车主可以自由选择添加纯乙醇或掺混一定比例的乙醇汽油，消费者通常依据价格优势选择使用何种燃料，若乙醇/汽油比价低于70%，消费者会倾向于使用乙醇。

巴西燃料乙醇生产

(一)巴西燃料乙醇生产工艺

燃料乙醇的生物质原料分为淀粉质、糖质和纤维质原料三种。巴西生产燃料乙醇的原料绝大部分为甘蔗，近些年开始使用少量玉米，生产技术均为第一代的五步法:液化-糖化-发酵-蒸馏-脱水。巴西生产的燃料乙醇分为含水乙醇和无水乙醇，其中，含水乙醇可以直接在灵活燃料汽车或乙醇汽车中使用，无水乙醇则需以18%—27.5%的比例强制混入汽油中使用。

用甘蔗生产乙醇的工艺，前半部分与榨糖相同，即压榨提汁，随后蔗汁经预处理、蒸馏和提纯，获得含水乙醇和无水乙醇。以含糖量(TRS)计算，生产1立方米无水乙醇和含水乙醇分别需要1.765吨和1.6913吨TRS，也即1吨糖可以转换成0.566立方米无水乙醇或0.591立方米含水乙醇。

(二)巴西燃料乙醇产量及预期

巴西的燃料乙醇厂主要集中在盛产甘蔗和玉米的中南部，其中，甘蔗生产乙醇历史悠久，糖厂可以将甘蔗在生产糖与乙醇间灵活转换，主要是基于两者比较收益及资金回笼情况决定，自21世纪以来，南巴西乙醇用蔗比均超过50%，玉米生产乙醇则开启于2014年。2020年，巴西拥有360家乙醇厂(中南部269家)，其中玉米乙醇厂有11家(9家独立生产玉米乙醇、2家可灵活生产甘蔗乙醇和玉米乙醇)，以生产周期240天计算，乙醇产能428亿升，无水乙醇产能228亿升。2020/21榨季，巴西生产了325.78亿升乙醇，其中91.9%来自甘蔗，而中南部在全国产量占比93.4%。刚过去的2020/21榨季，由于产糖高收益刺激糖厂将产糖用蔗比提高11.74个百分点至46.07%，在甘蔗增产2.5%情况下，南巴西乙醇减产8.4%，降至304.43亿升，不过，玉米乙醇产量由前榨季的16.24亿升攀升至26.5亿升，增幅63%，产量占比由4.88%提高至8.7%。

南巴西自2020年9月开始现旱情，雨季期间降雨依旧偏低，对甘蔗、玉米生长不利，且糖价比较收益高导致乙醇减产担忧明显。根据巴西国家商品供应公司最新预测，2021/22榨季南巴西甘蔗榨量料为5.748亿吨，同比降4.6%，乙醇产量料为283.6亿升，同比降7.4%，糖产量料为3580万吨，同比降6.4%(乙醇减幅超过糖，可以推导出产糖用蔗比趋于提高)，预计玉米乙醇产量35亿升，同比增32%;预计2020/21年度巴西玉米产量1.064亿吨，较前期预期有所下调，但仍有望同比增产3.7%。根据UNICA数据，南巴西今年4月累计产玉米乙醇2.243亿升，同比增长15.16%。因此，本榨季玉米乙醇产量维持增长态势较为确定，产量占比有望进一步提高至12.3%，乙醇减产主要受甘蔗乙醇影响。

目前巴西马托格罗索有2家独立生产玉米乙醇厂和1家灵活原料乙醇厂正在兴建中，预计未来1-2年将投入使用。其他七个独立生产玉米乙醇项目处于不同的发展阶段，若全部投入使用，玉米乙醇总产能将达到55亿升。巴西玉米乙醇全国联盟(UNEM)预计，到2028年，巴西将生产80亿升玉米乙醇，相当于全国乙醇产量的五分之一。不过，玉米乙醇扩张的潜力仍然受到当地燃料乙醇需求、和物流限制。目前，玉米乙醇需求基本局限在中部的玉米产区，人口密度低导致消费增长有限，外运又受地理及物流限制。巴西玉米乙醇行业正在推动政府支持的基础设施项目以改善运输物流，包括将铁路从朗多诺波利斯向北扩展至佛得角卢卡斯，铁路更接近玉米乙醇产区。此外，巴西拥有Logum乙醇管道系统，该系统将巴西主要乙醇生产区与主要燃料消费中心(如圣保罗和里约热内卢)连接起来，计划将来将管道延伸至朗多诺波利斯，但需数年时间完成。

巴西燃料乙醇消费与进出口贸易

(一)巴西燃料乙醇消费

巴西灵活燃料汽车的普及和强制在汽油中混合无水乙醇政策刺激巴西燃料乙醇消费。自2003年推出灵活燃料汽车开始，巴西灵活燃料汽车占有率迅猛增长，2015年达到顶峰，灵活燃料汽车销量在所有轻型汽车中的占比达到88.45%，目前接近85%。灵活燃料汽车可以使用汽油C或含水乙醇作为能源，车主通常基于乙醇/汽油比价选择燃料，70%为分界线，高于分界线则更倾向于使用汽油，反之青睐乙醇。此外，巴西强制在汽油中混合的乙醇比例为全球最高，2011年以来混合比例在20%-27%区间，期中，2015年3月以来一直维持在27%，汽油消费增长的同时，也带动无水乙醇消费，2019年巴西燃料乙醇消费量达到328.5亿升历史新高，乙醇总混合比例高达54.1%。

2020年，受新冠疫情影响，巴西轻型汽车销售量仅195.08万辆，比2019年下降26.62%，接近2016年水平，乙醇和汽油消费量出现12%和6.2%下滑。2021年1-4月巴西轻型汽车销量达到66.3万辆，同比增长13%，预计随着巴西疫情好转和经济复苏，后期销量有望进一步恢复，全年总销量接近230万辆，同比增长17.6%。乙醇消费方面，汽车销量增长及出行需求增加有助于刺激能源消费，但偏高的乙醇/汽油比价抑制乙醇消费，在汽油中的乙醇混合比例未出现政策调整情况下，预计燃料乙醇消费增长不及汽油，分别为6.5%和11.7%，乙醇总消费量为308亿升，乙醇总混合比例降至51.3%。

(二)巴西燃料乙醇进出口贸易

巴西超过90%的燃料乙醇出口自中南部地区，美国为最大出口目的地。17/18榨季至20/21榨季，巴西榨季乙醇出口量逐年增长，自14.5亿升增至的19.1亿升，出口在总产量的占比由5.2%提高至8.9%;期间累计出口80.2亿升乙醇，其中出口至美国39.8亿升，占出口总量的50%。

20/21榨季巴西乙醇出口量同比增长54%，主要受美国玉米乙醇D6RIN价格大涨和巴西货币大幅贬值刺激，而前者是主因。根据2005年美国“能源政策法案”和2007年美国“能源独立和安全法案”，美国政府要求在销售的车用燃料中添加生物燃料，美国环境保护署每年发布可再生燃料标准(RFS)，及与之配套的可再生燃料义务数量(RVO)和可再生燃料识别码(RIN)，所有以石油为基础的汽油或柴油的炼油厂或进口商必须出示相应的RINs量。RIN具有货币价值，而且可以流通，各方可以购买RIN以履行其义务或出售多余的RIN。2020年上半年新冠疫情导致美国能源价格大幅下挫，但汽油价格跌幅远超乙醇，下半年开始玉米价格大涨又提高乙醇生产成本，掺混乙醇不经济，导致玉米乙醇D6RIN价格持续上涨。RIN的价格上涨鼓励生产商将可再生燃料量混合到石化燃料中，因为生物燃料的掺兑商们能够在二级市场上交易RIN并获取RIN上涨的利润。巴西货币是受疫情冲击最严重的新兴经济体，雷亚尔大幅贬值让巴西乙醇竞争力增强，从而刺激出口至美国的乙醇放量。

当前美国玉米乙醇D6RIN价格仍在上涨，已达到1.9美元/加仑，美国汽油消费增加预期仍将对D6RIN价格形成支撑。不过，根据CBOT乙醇价格折算，21年6月合约的乙醇价格接近3290雷亚尔/立方米，巴西3600雷亚尔/立方米的乙醇出厂价已高于CBOT乙醇价，新榨季巴西向美国出口乙醇量将趋于下滑。

巴西的燃料乙醇主要进口至东北部，绝大部分进口自美国，受政策波动大。巴西政府根据国内乙醇供需及其它因素，不定期调整进口自美国的乙醇关税或设定零关税进口配额，后文将详细述及。16/17榨季至19/20榨季，受益于零关税进口配额，巴西乙醇进口量徘徊在14.1-17.4亿升之间，较前几个榨季大幅增长，其中，进口自美国的乙醇比例超过90%。

20/21榨季巴西乙醇进口量大降65.2%至5.7亿升，除受巴西雷亚尔贬值及疫情抑制乙醇消费影响外，更关键的还是政策影响。2019年8月底制定的乙醇年度零关税进口配额为7.5亿升，高于前两年的6亿升，但配额发放严格，2020年2-3季度，配额按每季度2.75亿升发放，且只有生产商能申请配额，抑制进口积极性。2020年8月底零关税进口配额政策到期，巴西政府延长政策90天，但随着美国和巴西谈判的破裂，自2020年12月14日起，巴西对进口自美国的燃料乙醇征收20%关税，乙醇进口量再次削减。若巴西延续乙醇进口政策，则新榨季进口量严重依赖内外价差，增长难度较大。

巴西燃料乙醇政策

(一)强制在汽油中混合无水乙醇

自1977年以来，巴西政府强制性要求在汽油中添加一定比例的无水乙醇，混合成汽油C方能出售，根据立法要求，汽油C的无水乙醇混合比例在18%—27.5%范围浮动，此后巴西政府根据各方面情况对无水乙醇比例进行了多次调整，单次调整幅度在2-5个百分点。最近的一次调整在2015年3月16日，无水乙醇混合比例由25%提高至27%，此后未有变化。

2021年5月14日，燃料分销商称乙醇价格高且供应紧张，难以从工厂获得足够的乙醇以满足强制性混合要求，导致汽油分销延误，巴西全国燃料商业联合会向能源和矿业部发出文件，要求降低汽油中的乙醇混合比例，由当前的27%降至18%。不过，巴西能源和矿业部表示，正在关注供应情况，尚未看到减少乙醇混合的必要性。巴西的糖和乙醇工业协会Unica否认市场短缺，并补充说随着南巴西生产加快，乙醇产量将提高。

就乙醇库存看，20/21榨季末(3月底)，南巴西无水乙醇库存8.14亿升，较五年均值低5%，库存偏紧;含水乙醇库存19.47亿升，较五年均值高14.4%，库存偏高。到了4月15日，南巴西无水乙醇库存6.35亿升，较五年均值低12%，但上榨季偏高库存拉高五年均值，修正极端数据，偏低值为6%，库存进一步偏紧;含水乙醇库存11.5亿升，为历史次高水平，较五年均值高8.5%。而4月1日-15日，南巴西生产乙醇7.31亿升，同比减少25.9%，其中，无水乙醇产量1.04亿升，同比减幅41.47%，无水乙醇销量则为6.56亿升，同比增加24%。因此，可以推断出，无水乙醇库存紧张加剧，一方面是由于糖厂减少产量，另一方面是汽油消费增长带动。巴西糖厂可以灵活生产含水乙醇或无水乙醇，根据巴西国家商品供应公司的预测，南巴西乙醇产量283.6亿升，则推算巴西乙醇总产量近311亿升，基本可以满足308亿升消费量，但存在净出口，预计量不超过8亿升。则期末库存接近14.5亿升，库存消费比4.7%，较五年均值低0.9个百分点，库存偏紧。阶段影响上，南巴西后期开榨加速，将有助于缓解无水乙醇库存紧张程度。

根据前文推算的2021年巴西汽油消费数据，若无水乙醇混合比例由27%降至18%，无水乙醇消费量将降至72亿升，政策减量36亿升，相当于2020年乙醇总消费量的12.5%，或635万吨糖。当前仅属于燃料零售商提议阶段，相关方存在异议，政策落实需时日且存在不确定性。根据以往乙醇混合比例的调整幅度，直接调降9个百分点少有，因此，列出无水乙醇不同混合比例调整下对于乙醇减量及糖当量的影响。若按照以往最大幅度的5个百分点调整，降至22%，则无水乙醇消费减量20亿升，相当于糖353万吨，略高于当前预期的糖减产量。如果乙醇消费减量不分流至糖，则期末库存将增加至34.5亿升历史新高，排除此种可能;如果部分分流至糖，则巴西糖减产担忧将有所缓解，回归至正常乙醇库存水平仅需乙醇消费减量5亿升，则分流至糖的量接近265万吨。

(二)乙醇进口政策

根据南方共同市场(Mercomsul)协议，巴西乙醇的进口关税为20%，然而，自2010年4月开始，巴西将乙醇

列入“例外名单”，下调进口关税至零，此后政府根据国内乙醇供需及其它因素，不定期调整乙醇进口关税。2016

年下半年至2017年初，巴西大量进口美国乙醇，2017年3月，巴西甘蔗和糖行业协会(UNICA)要求政府对进口

乙醇征收16%的关税，巴西东北部糖厂甚至要求恢复20%的南方共同市场协议关税。2017年8月23日，巴西农业

部提出建议，为乙醇设定6亿升零关税进口配额，超额部分征收20%关税其中，零关税进口配额按季度发放，每季

度1.5亿升，两年后重新修订政策。2019年8月31日，巴西政府将乙醇零关税进口配额由6亿升增加至7.5亿升，

2020年8月31日到期，遭到业界反对。为尽量减少新的零关税配额对东北地区乙醇行业影响，巴西经济/外贸部于

2019年10月21日制定了7.5亿升乙醇零关税进口配额的分销规则，其中，2019年8月31日至2020年2月28日

之间，只有2亿升零关税进口配额，因期间恰逢巴西东北部榨季生产期，在接下来的两个季度，零关税进口配额被

提高到每个季度2.75亿升，只有生产商能申请配额，且配额分配以先到先得为基础分配，每个生产者限量为250万升，个别生产商在确认初始进口量后可以申请新的配额。2020年8月底零关税进口配额政策到期，巴西政府延长政策90天。随着美国和巴西谈判的破裂，自2020年12月14日至今，巴西对进口自美国的燃料乙醇征收20%关税。若巴西延续乙醇进口政策，则新榨季进口量严重依赖内外价差，增长难度较大。

基于当前巴西乙醇价格高企及无水乙醇库存偏紧问题，美国部分机构认为，巴西征收的20%乙醇进口关税抑制美国乙醇流入巴西市场，若取消乙醇进口关税，或比削减汽油中的无水乙醇更具优势及可操作性。基于当前巴西及美国的乙醇价格，取消20%进口关税确实可以刺激美国乙醇出口至巴西市场，但巴西政府在评估乙醇进口关税问题上，除了考虑能源价格因素外，还得评估对乙醇生产行业影响，此外，与美国间的政治关系也尤为关键。因此，预计取消乙醇进口关税不会是巴西决策层的首选。