后摇臂铝合金价格_gpr铝合金后摇臂

2024-07-13 15:16:42

1.SUV铝合金悬架的为什么很牛？

2.雅马哈R6这款车的性能和质量如何？

3.凯越400F显露踪迹，去掉铝合金单摇臂和真空辐条轮，售价将更亲民

4.新“羊王”登场，本田FORZA750，披着踏板外观的跨骑重机

5.更多力帆KPV150细节曝光，还有三箱、护杠上身的“ADV”完整版

6.宝马s1000rr后摇臂黑色和银色的区别

7.求推荐几款中置后减震的电瓶车

SUV铝合金悬架的为什么很牛？

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根本原因有两个:

一.第一个就是为了减轻车辆自重，整车质量越轻，越有利于提高动力/质量比，燃料消耗越有利。

二.减轻簧下质量。簧下质量，是英译过来的一个词，英文：Unsprung Weight。它指的是非由汽车悬挂系统支撑的重量：轮胎、轮毂、刹车。相应的，Sprung Weight是指由汽车悬挂系统支撑的重量，是汽车质量的绝大部分。

而区分并认清两者，对于一辆汽车的稳定性及操控性有重大意义。减轻1KG的簧下质量的效能可以等同于减轻月15KG的簧上质量。当然，其中数据不一定那么精确，在簧上质量不变的情况下，减轻簧下质量可以在一定程度提升汽车的加速，稳定性以及操控性。

属于簧下质量的汽车零部件大部分都能实现轻量化，主要是通过更改材料和工艺的方法。

转向节

摆臂

制动钳

轮毂

甚至碳纤维制动盘

悬架中的各种控制臂，也都可以使用铝制产品。

大部分运动型车辆，跑车通过更换材料降低的簧下质量非常明显，对操控和车辆性能的好处很多。

缺点也不是没有，就是贵啊！

实际上关于悬挂的材质，无外乎就几种如钢板冲压、铸钢、铝铸件、锻铝；冲压钢是最常见的材质，只不过这玩意存在应力（简单理解成物质内部的力，若不消除、或可能改变零件的形状）；而铸造件就好了许多，先铸造出个钢坯子，然后放上一年半载、这就是消除应力的方式，等毛坯受到应力影响、出现变形后，再在变形的毛坯基础上进行精加工，这样就去除了应力；总的来说铸钢、铸铝，在应力去除方面都差不多，至于锻铝、成本太高，并不会广泛使用！

实际上用于汽车上的铝材质、强度并不低，惯性思维下铝的强度低于钢（铁），指的是纯粹的铝、而非铝合金，实际上这些铝合金材料已经做到了更低的密度、更高的强度，当然伴随而来的则是更高的成本、更贵的价格；如上图所示、用于打造悬挂的铝铸件所用的是七系列的铝合金，目前国内产量很低、大部分依靠进口，所以铝合金悬挂的成本是真高；好处在于有效降低簧下质量，这对于提高车辆整体性能是有必要的！

所谓的簧下质量，实际上就是只上图中弹簧下面配件的质量，比如轮毂、轮胎、制动器，只不过我们通常把一些链接车身、车轮的部件也划归到簧下，所以这样一来、悬挂也被归入到簧下的部件范围了，所以悬挂的重量降低、等同于簧下质量降低；所以也就产生了簧下一公斤、簧上十公斤的说法，所以为了性能、也就产生了给各种簧下部件减重的做法，如锻造铝轮毂、轻量化制动系统（全碳刹车盘）、亦或者是铝合金悬挂！

比较理想的方式是较大的簧上质量、可以让车内舒适性更好（悬挂阻尼度一致，簧上质量越大、对于外部力的缓冲就更好），只不过大簧上质量、不适合当今轻量化的进化思路，就像当今的车子、没有上世纪车子那种厚重感，其实就是簧上质量大幅度降低的原因；至于簧下质量当然是越低、越好，因为更低的簧下质量可以让底盘的调校拥有更大的限度，所以这就是提倡降低簧下质量的原因，而方式就是利用到铝合金材料！

总的来说，无论造成么、都讲究个用途，还要考虑成本、价格，铝合金悬挂在一些高级别车上的确是一种亮点，这并非是它牛、只不过是高价格带来的满足感罢了，抬一句杠来说它那么牛，那些大货、硬派越野怎么不用？或许是强度问题、亦或者是维修费用太贵，总之好的产品要做到平衡；高价、买好货很正常，铝合金悬挂的逐渐普及、也是一种趋势，毕竟轻量化是一种趋势，就像最近这几年间铝合金白车身、铝合金发动机都在不断下探，铝合金悬挂也是如此，它们并不算牛、只是迎合了轻量化的理念！

消费者在看待一台车好坏的时候，主要是通过汽车的三大件来判别，分别是底盘，发动机和变速箱。底盘的好坏又直接关系到了车辆在行驶过程中给驾驶者带来的操作感受和乘坐者的舒适度，它的作用主要是用来缓冲车轮与车架之间的力度，保证车辆在行驶过程中能够尽可能的减少震动所引发的冲击力，能够让车辆始终处于一个较平顺的表现状态下，简单来讲就是能够做到更好的减震效果。

目前市面上比较常见的悬架材质分为铸铁冲压钢材和铝合金相，对于普通的铸铁材质和冲压钢材材料，全铝合金悬架能够大幅度的提升车辆的操控响应能力，以及轮胎的抓地力表现。车辆使用全铝合金的悬架会比普通材质的悬架更大幅度的去提升车辆的整体性能表现，无论是对于某些极端的操作表现，或者是整车的加速响应都有非常大的帮助。

虽然铝合金悬架对于车辆的操控性表现有非常大的帮助，但是由于较高的制造成本，通常情况下只有在豪华品牌的中高端车型上才会使用，目前市面上20万左右的车型，基本上是很少或者是看不到这种悬架材料的使用，很多车型均以铸铁或者是冲压钢材的材料作为悬架主要的制造材料，而目前在这个级别范围内，只有福特锐际能够做到以20万左右的价格区间使用了，在50万左右以上的车型才会使用到的全铝合金悬架。这样的配置，对于这个价位的车型来讲，还是非常厚道的，大幅度提升了锐际在同级别竞争对手中的领先优势。

除此之外，我们要明白为什么福特敢于在锐际这款车型上使用全铝合金悬架，我认为有两个非常重要的原因，一、提升车辆的竞争优势，二、能够减轻车辆的自身重量。毕竟全铝合金材质和铸铁材质相比，材料上的重量会轻很多，车辆的整备质量越低，越有利于提升车辆的加速表现以及油耗的平均水准。此前的美国车型给人的印象一直以来都是高于问号的代名词，但是像福特和别克这样的车企，都在各个层面尽可能的降低车辆的油耗表现，以此来争取更多的家用型消费者向自己的品牌车型靠拢锐际的出现，加上他之所以为什么使用全铝合金悬架，很大程度上也是出于这个因素的考量。

综上所述，像福特锐际这样20来万左右的紧凑型合资品牌SUV，能够使用到豪华品牌中高端车型才会使用的铝合金悬架，诚意非常足，并且由于这种悬架材质的制作成本高昂，足以可见福特此次推出全新车型的比较讲究。全铝合金悬架材质的使用能够进一步降低车身重量，提升车辆行驶品质，降低车辆的油耗表现。

铝合金悬挂并没有多牛，相较于铸铁的悬挂，铝合金悬挂最多的只能说质量比较轻盈，能最大限度的减少车子的重量，更好的实现汽车的轻量化。

现在市面上大多数的中高端汽车使用的都是铝合金的悬挂，这种材质的悬挂好处就是质量轻，维护成本也相对较低，车子重量下来了，车轮所承受的压力也就会大大减少，所以汽车的灵敏度就会提高，操控就会更加灵敏，油耗也会相应的降低。

虽然铝合金悬挂有很好的减重和提高操控性的效果，但是力学性能不及铸铁，也就是硬度不如铸铁的悬挂，所以一般汽车受力小的部分使用铝合金，关键部位受力点还需要铸铁。

众所周知，铸铁是非常硬的铁合金，硬度很强，含碳量很高，缺点就是延展性差，非常的脆。所以铸铁悬挂不会变形要么就是直接断掉，要么就是保持原样。

两种不同材质的悬挂，各有各的好处，铝合金的好处在于质量轻盈，符合汽车轻量化发展的趋势，而铸铁悬挂则更加结实，比较适合用在一些硬派越野车上。

好多进口车型都用全铝车身，并且用铝合金悬架，铝合金悬架有韧性并且硬度高，能够支撑大幅度和高强度使用，对于轿车来说，能够提供良好的舒适性，对于SUV车型来说能够提供良好的悬架行程，能够保证整体的车身姿态，但是铝合金悬架高昂，一般会配备在豪华车型上，普通车型并不会使用

最新热度比较高的SUV车型福特锐际用了铝合金悬架，这样的配置是很厚道的，这款车型定位为紧凑型SUV，但是尺寸比较大，整体外观颜值非常突出，但是价格水平不高，在全系标配四驱的前提下，入门车型是18.98万，整体性价比很突出，做工用料非常扎实，在同级别车型中很有竞争力

同为美系车的凯迪拉克CT6也用了铝合金悬架，同时用了全铝车身，用料非常夯实，为了减轻车重，同时增加安全性，底盘和前后保险杠使用了大量的铝合金材质，用料非常突出，这款车型定位为中大型轿车，整体品牌力和产品力不错，优惠力度很强，性价比很突出

总结：铝合金悬架制作成本高，但是重量轻，韧性足，并且有很强的硬度，用于悬架部分，可以减轻车身重量，同时提升行驶品质

从Aion S开始，广汽新能源便用全新的百万豪车级全铝纯电专属平台GEP2.0，该平台用了百万级豪车才有的全铝合金底盘，实现高强度与轻量化完美融合，并具有底盘韧性强、操控平衡等优点，是高端新能源车领域唯一能与特斯拉比肩的纯电专属平台技术，也是Aion S和Aion LX具备出众实力的关键。相信同平台的Aion V，也会青出于蓝而胜于蓝的。

因为用铝合金悬架的车辆减轻了簧下质量。轮胎的质量就对悬吊上下的移动速度有很大的影响，簧下质量越大、需要改变做动方向的时间就越长(以固定不变的悬吊设定来说)就会造成对路面起伏的跟踪性能降低，若是车体重量小，则无法有效把悬吊支点有效的固定在对地相对位置上，这样一来，当轮胎还没有机会移动到适当的地面起伏变化程度时，车体就浮起来了。说得简单一点，簧下质量轻了，当你车辆过崎岖不平的路面时，悬挂被压缩以后回弹会更快，用铝合金悬架的车子，过减速带80码都感觉非常平稳，就是因为回弹快。另外簧下质量减轻了，轮上功率就会增加，也就是动力传到轮子损失更小，加速都会得到一定提升。

改装界有传言:减轻1KG的簧下质量的效能可以等同于减轻15KG的簧上质量。当然，其中数据不一定那么精确，但效果及影响确实如此。在簧上质量不变的情况下，减轻簧下质量可以在一定程度提升汽车的加速，稳定性以及操控性。

大家都知道，一辆汽车从静止到启动的加速过程需要很大的能量。而让轮胎从原地不动到滚动起来也是需要很大的能量，轮胎越重，需要的能量也就越大。因此，轮胎（或者是轮毂）的重量减轻了，需要的动力也就减少了，加速就能提升。

从另一方面讲，轮胎（或者轮毂）的重量减轻了，惯性也就变小，遇到坑洼不平的路面时反应相应就快了（悬挂在此不做讨论，当然影响是很大的），稳定性及操控性自然就能上升。

结合簧上质量，有这么一个简单的公式：(sprung weight)/(unsprung weight) = 越大越好基本上。

由于轮胎的接地压是由车体重量提供，若是车体重量大，自然可以把轮胎的对地接地压增加，不过当压到不平路面时，轮胎的质量就对悬吊上下的移动速度有很大的影响，簧下质量越大、需要改变做动方向的时间就越长(以固定不变的悬吊设定来说)就会造成对路面起伏的跟踪性能降低，若是车体重量小，则无法有效把悬吊支点有效的固定在对地相对位置上，这样一来，当轮胎还没有机会移动到适当的地面起伏变化程度时，车体就浮起来了。

所以，在簧上质量一定的情况下，我们需要尽可能地减小簧下质量。从结构上来看，独立悬架的簧下质量就比非独立悬架轻，所以它的操控稳定性更好，而轻量化的铝合金轮圈以及铝合金悬架元件（拉杆、摇臂等）之所以得到广泛应用，主要也是因为它们能有效减少簧下质量。

铝悬架，同等情况下会比碳钢件重量轻，目前大多数好一点的车基本用铝制部件主要功能是为了减重，提高燃油经济性，目前绝大多数的铝制部件要么是铸件或者冲压件，具体的性能还的需要清楚是什么材料或者那个牌号的铝合金，铝件不一定比碳钢强度高，具体材质具体分析，国内一些不懂车的人或者测评节目把铝件吹的神乎其神，这源于他们不懂造成的，再有就是铝制部件的成本相对较高，因此损坏后维修成本会提高。

减轻簧下质量，用笨一点的方法解释：比方车过减速带的时候，首先是悬挂弹簧压缩给车身产生冲击，由于铝合金悬挂质量小，冲击力相应会小。第二步：悬挂压缩后回弹过程，可以理解成悬挂和车体之间相互推开作用，由于力的作用与反作用关系，铝合金悬架质量小，车体受到的反作用也相对小，悬架回弹也快，车体下坠幅度也小，总之，稳定性舒适性更好。

很多人会告诉你，减少簧下质量，操控，乘坐会好些。再就是重量轻，节油。

如果说减少簧下质量，相信很多人一脸懵逼。

通俗：车辆在行驶时，轮胎会不停的跳动，如果悬挂越轻就可以减少轮胎跳动带来的惯性势能，这样就加强减震滤震效果。这就是铝悬挂牛逼的地方。

雅马哈R6这款车的性能和质量如何？

2008 Yamaha YZF-R6

即使以今天的标准来看，2006年的Yamaha YZF-R6仍然是充满的中量级跑车。在我们还未看腻它之前，Yamaha又发表了08年新款YZF-R6的细节。因为来自赛车世界的异常竞争，激烈程度超乎我们的想像。套用小学生都懂的道理：「学如逆水行舟，不进则退」。原来除了做人之外，做跑车的人，更要不断求进步，才会继续有粮出....：(YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle)仍然是08年YZF-R6的主打利器之一。短冲程引擎的压缩比有所提高。13.1:1压缩比创下了Yamaha市贩车种原厂设定的新高，更鼓励驾驶者把转数保持在10,000rpm以上来制造欢愉气息。为了应付更大压力，引擎活塞、Cam链松紧调节器和其他引擎构件都经过重新设计。详情请看下以规格表的对比R6的排气管内有钛合金活瓣EXUP技术，连接二号缸和三号缸排气岐管的直径增大了30%，灭声器形状也有改动，为这个天生喜爱高转的引擎，在转数不高时预留一定的扭力供应。

08年R6的其中一款改良，便是引进07年YZF-R1的YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake)进气技术。当油门开启的角度和引擎转数符合预设的要求时，R6进气导管的有效长度便会减少，令短冲程高转引擎呼吸更畅顺，自然可以提升马力输出。Yamaha表示YCC-I技术稳定，构件轻巧耐用，车主不用定期维修，系统操作时骑士也不会知道。

08 YZF-R6结合YCC-T和YCC-I两项技术和修改供油程式之後，再改良风盒和进气口设计，减低进气的阻力，Yamaha成功地把R6的峰值马力和扭力再度提高，达到每公升排气量能做出200ps的效率！

而最大扭力出现的转数更加下降了。详情请看下以规格表的对比。至于其他高性能配套例如逆向打滑式极力子，镁合金机器壳，近牙六速波箱，双咀式电喷系统都一一齐备。

R6配备的Deltabox车架又有新研发进展：轻量化、高刚性之外，还要配合YCC-I的出现，全面提升车身在出弯提早开油的操控性。

08年R6的车架设计上更似07年的R1，而车架不同部份的厚度也有更改，这些都是肉眼在外观上不能察觉的改变。

此外，Yamaha也首次起用轻量化高刚性的镁合金，作为副车架的材料。此举令08年的R6车尾轻了450g，间接有利统一重心，提升操控。铝合金尾摇臂的刚性也有提高，摇臂接口部份更提升至锻制规格。

08年R6的转向几何有轻微修改，前叉和下眼镜架的设定也有改动。详情请看下以规格表的对比。效果是提升R6头胎的稳定感觉，令车手在煞车和转向时，能提升头担的稳定程度和头胎回馈的路面感。

R6的310mm双头碟厚度，由4.5mm增厚至5.00mm，帮助散热，也在急煞时有更实在，更稳定的表现。

新R6的坐姿更激进。为了提升车手对头担的感受，提升攻弯线位的保持能力，Yamaha把骑士的坐位向前移了5mm，同时也将把手推前了5mm和降低了5mm。新R6的头轮负重是52.5%。

2008 Yamaha YZF-R6 规格表

引擎形式：四冲程水冷并列四汽缸 DOHC钛合金16阀门

总排气量：599cc

缸径x 冲程：67.0 x 42.5mm

供油系统：YCCT电喷系统

压缩比：13.1: 1

最大马力：129ps/135ps/14,500rpm

最大扭力：6.71kg-m/7.05kg-m/11,000rpm

传动方式：六前速湿式多片离合器，链传动

点火方式：TCI

前掣动系统：310mm双浮碟尾制动配锻造放射性四活塞卡钳

尾制动系统：210mm单碟单活塞卡钳

前避震：41mm倒立前叉、全功能调较受压及回弹可作高、低速独立调较，115mm行程

尾避震：单筒避震全功能调较，120mm行程受压及回弹可作高、低速独立调较

前胎：120/70-ZR17

後胎：180-55-ZR17

乾重：166kg

油缸容量：17.3公升

长 x 阔 x 高：2040 x 705 x 1100mm

前倾角(R)：24°

拖曳距(T)：mm

离地座高：850mm

最低离地距：130mm

轴距：1380mm

2007 Yamaha YZF-R6

「恶」是07版本Yamaha YZF R6的特征，当然不让大哥R1独尊。首先在车头方面，厂方以夜间行车「恶」霸造型，震摄全场，新的一组夜间照明大灯及扰流罩设计，出年轻跑手的风范。

全新的包围套用了最新的飞行动力学原理，创造了高度流线的外衣和风对抗，新的「fly-by-wire throttle system」提供更精确的指令反应，在任何情况，跑手都能随心所欲地驾驭前航，就有如驾驶战机般灵活轿捷。

在新设计概念入面，用了直线理论去为制车新模式划上标准，这套平直框架概念从Yamaha M1 GP 机器引发开来，从前轪杆延伸至尾摇臂，以一平直的线形去平衡车子的重心，而一台直四引擎配置的角度和前后平衡角度及重量布局，都令新车有更佳的平稳性。

新设计的「Slipper-type」后扭矩限制传动器，大大改进了车子在「braking/down」时的不稳定状况，在高力度加速时，让车手体现从未有过的平稳感受。

用类似「Formula 1-style」气流管理工程，创造最佳的空气导入设计，「Ram-air」生气传输管道，为引擎提供更佳的呼吸（带氧）运动，让引擎燃烧得更狂野，和让机器获得更佳的「降温」效能。

新的YZF-R6于最近的AMA超级赛中取得冠军，更令到这台面向未来的新车更受玩家垂青。

动力体现实力

新版本YZF-R6是一部超级赛车中的轻量级选手，用一台水冷四冲程并列四汽缸DOHC十六气阀的599c.c.机器，以及12.8:1的压缩比数据，其反应如闪电般快的身手已令人望而生畏。新版本套用了YCC-T（Yamaha Chip Controlled Throttle）配一台强而有力的ECU，以及多个传动感应器，以计算机调控主导，为行供更流畅、光滑、力量和稳定的表现。

无论在任何情况下，每当车手将油门大开，一台燃料喷射装置便发挥供能，将进气阀全开，达到最佳的燃料雾化，提供最理想的转速数据。最新马力数据为133ps/14,500 rpm及扭力6.93kg-m/12,000rpm。

尽管新车的性能大大提高，而车子重量却不增反减，新车干重为162kg。同时为满足欧洲最严厉的Euro 3环保标准，新车在排放废气方面亦作出加强，在环保及性能两方面对立的情况下，厂方的工程人员造到最佳的协调，低排放、低耗油、高效益、高性能就是新R6的市场强势。

强悍的车架

深得市场传颂的Deltabox车架，一直是Yamaha车厂高性能车的标记，新的YZF-R6用了同样的Deltabox技术，但套用在身上是专为她而度身订造的，它是按照GP使用的600级别战车的数据而发展出来，确保车子在行车稳定上，获得有如落场战车的稳定要求。MotoGP款式的52.5%的前轮重量偏离处理，同时经过「razor-sharp」处理。另外，尾部配置的摇臂，全面配合Deltabox车架的运作姿态，有很佳的抗蹲作用，为车手提供超稳定的高速攻弯动作。

四方面预调的前倒立前叉，可作预压、高速压缩、低速压缩和反弹缓冲，前倒立前叉直径为41mm标准高刚性设定，有助车子在攻弯时有更稳定的循迹表现。一对大型的310mm前双碟掣动，令车子在高速减速时获得随心所欲的反应。

2007 Yamaha YZF-R6规格表

引擎型式：四冲程水冷并列四汽缸DOHC钛合金16阀门

长x阔x高：2,040mm x 700mm x 1,100mm

轴距：1,380mm

最低离地距：130mm

座高：850mm

干重：162kg

油缸容量：17.5L

缸径x冲程：67 x 42.5mm

压缩比：12.8:1

总排气量：599c.c.

最高马力：133hp/14,500rpm

最大扭力：6.93kg-m/12,000rpm

燃油供应：40mm口径双喷咀多点顺序式YCC-T电子燃油喷注系统

点火：TCI

传动系统：湿式多片离合器，6前速变速箱链条传动

车架形式：Die-cast铝合金Deltabox双梁式车架

前倾角(R)：24°

拖曳距(T)：96.5mm

悬挂系统(前)：41mm倒立套管前叉，全功能调较，120mm行程

悬挂系统(后)：曲摇臂配下置式单筒油压弹簧避震，全功能调较，120mm行程

轮胎(前)：120/70ZR17

轮胎(后)：180/50ZR17

掣动系统(前)：310mm双浮碟配锻造放射性四活塞卡钳

掣动系统(后)：220mm直径钻孔碟配单活塞浮动卡钳

2006 Yamaha YZF-R6 规格表

引擎型式：四冲程水冷并列四汽缸DOHC钛合金16阀门

长x阔x高：2,040mm x 700mm x 1,100mm

轴距：1,380mm

最低离地距：130mm

座高：850mm

干重：161kg

油缸容量：17.5L

缸径x冲程：67 x 42.5mm

压缩比：12.8:1

总排气量：599c.c.

最高马力：127hp(直接进气133hp)/14,500rpm

最大扭力：6.73kg-m(直接进气6.93kg-m)/12,000rpm

燃油供应：40mm口径双喷咀多点顺序式YCC-T电子燃油喷注系统

点火：TCI

传动系统：湿式多片离合器，6前速变速箱链条传动

车架形式：Die-cast铝合金Deltabox双梁式车架

前倾角(R)：24°

拖曳距(T)：96.5mm

悬挂系统(前)：41mm倒立套管前叉，全功能调较，120mm行程

悬挂系统(后)：曲摇臂配下置式单筒油压弹簧避震，全功能调较，120mm行程

轮胎(前)：120/70ZR17

轮胎(后)：180/50ZR17

掣动系统(前)：310mm双浮碟配锻造放射性四活塞卡钳

掣动系统(后)：220mm直径钻孔碟配单活塞浮动卡钳2005 Yamaha YZF-R6

在2005年日本四大公司全新推出或作出改良的600SS级别跑车，分别有Yamaha YZF-R6，Honda CBR600RR和Kawasaki ZX-6R。Honda和Kawasaki的新车早已抵港，消化了一批升级买家。踏入五月中旬，铁骑网志还未有05年R6的试骑报告，令一些心急地想三选一的车友来信投诉为何仍未有R6的报导.....对不起，原因有两个。首先是R6最近才抵港。另一个原因是因为Yamaha港澳总代理万里达车行位於铜锣湾嘉路连山道的陈列室正在进行装修工程沙尘滚滚，为免杀错良民，试骑和拍摄活动还是等一等为妙。趁佛诞这三天长期的装修空档，我们终于有机会一尝2005年日本四大品牌当中600SS级别的最後一台新车。

2005年Yamaha替YZF-R6做了三件好事。第一件好事是把R6的头担改用41mm倒立前叉和放射性卡钳码，更把头双碟的直径由298mm增加至310mm。

第二件好事是用新的凸轮轴，配合供油程式的更改和用40mm更大口径的电子燃油喷注以及改良的进气导管，令到峰值马力由123hp增加了3hp至126hp。而据说新的YZF-R6引擎在每一段区域的输出都要比03年的R6为高。

第三件好事是Yamaha在顾客不为意的地方也肯细意改良：包括新的冷却风扇、尾避震连杆，较长的侧架，改用扁平率较高的新头胎由120/60ZR17改换为120/70ZR17，和改换新沙板。

2005 Yamaha YZF-R6规格表

引擎形式：四冲水冷DOHC 16活瓣并列四汽缸

缸径x冲程：65.5mm x 44.5mm

压缩比：12.4:1

排气量：600cc

最高马力：126hp/13,000rpm

最大扭力：6.78kg-m/12,000rpm

车架形式：Delta III 双梁式铝合金车架

传动系统：湿式多片6前速链传动

燃油供应：40mm电子燃油喷注系统

前倾角(R)：24.0 °

拖曳距(T)：86mm

前悬挂：41mm倒立前叉，预载受压及回弹调较

後悬挂：单筒式，附预载受压及回弹调较

轮胎(前)：120/70 - ZR17

轮胎(後)：180/55 - ZR17

前掣动：2 x 310mm双碟配4 活塞卡钳

後掣动：220mm单碟配单活塞卡钳

长x阔x高：2045 x 690 x 1105mm

最低离地距：145mm

轴距：1385mm

座高：830mm

乾重：163kg

油缸容量：17公升

2004 Yamaha YZF-R6 规格表

引擎形式：四冲水冷DOHC 16活瓣并列四汽缸

缸径x冲程：65.5mm x 44.5mm

压缩比：12.4:1

排气量：600cc

最高马力：123hp/13,000rpm

最大扭力：6.78kg-m/12,000rpm

车架形式：Delta III 双梁式铝合金车架

传动系统：湿式多片6前速链传动

燃油供应：电子燃油喷注系统

前倾角(R)：24.0 °

拖曳距(T)：86mm

前悬挂：43mm正立前叉，预载受压及回弹调较

後悬挂：单筒式，附预载受压及回弹调较

轮胎(前)：120/60 - ZR17

轮胎(後)：180/55 - ZR17

前掣动：2 x 298mm双碟配4 活塞卡钳

後掣动：220mm单碟配单活塞卡钳

长x阔x高：2,025mm x 690mm x 1,090mm

最低离地距：135mm

轴距：1380mm

座高：820mm

乾重：162kg

油缸容量：17公升

凯越400F显露踪迹，去掉铝合金单摇臂和真空辐条轮，售价将更亲民

凯越凭借硬派拉力500X迅速打开市场，让车友们熟知后，紧接着又推出了更加亲民的400X。那么作为凯越另一款代表车型，运动复古款的500F，是不是也应该有个400F兄弟呢？果不其然，在新车目录中我们发现了它的踪迹。看来复古款也是走了与拉力款相同的路线，利用现有平台衍生出不同排量的车型，进一步细分消费群体，争取更多的市场份额。

虽然新车一眼看上去与500F没太大区别，但是细看下去我们会发现500F身上最主要的亮点铝合金单摇臂不见了，而是换成了传统的双摇臂后平叉，同时真空辐条轮毂也变成了铝合金一体式。早在500F上市的时候，铝合金单摇臂就是它的主要卖点之一，这也是同级别中首款使用该项配置的车型。那么400F舍弃这项配置后，显而易见是为了节约更多的成本，以获得一个更亲民容易接受的售价，或许这就是我们常说的“青春版”吧。

除了外观，我们还可以了解到新车的一些基本参数，动力使用一台排量378cc直列双缸发动机，最大功率27kw，设计最高时速138km/h。不出意外的话将是和400X一样，来自宗申出品、与RX3S、RE3同款发动机。配置方面用赛福ABS，车重190kg，油箱容积目测于500F一样达到了18L，包括TFT彩色仪表的款式也一样。下图为单摇臂、辐条轮的凯越500。

凯越400F的出现，将从动力、配置方面和500F区分出来，满足不同消费水平和功能定位的车友。?这样的情况我们并不是第一次见到，它的主要竞争对手宗申赛科龙的RE3也同样如此，在400cc的基础上，又衍生出250cc版本。是不是挺有意思，错位竞争已经成为车厂心照不宣的默契，最终把入门级和进阶车友“一网打尽”。

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新“羊王”登场，本田FORZA750，披着踏板外观的跨骑重机

本田如期发布了“佛沙”家族中排量最大的运动踏板FORZA?750，之前宣传预告片中的外观、动力、配置等悬念全部被揭晓。新车将率先在欧洲上市，不过发布会上并没有公布售价。根据相同动力平台的X-ADV和竞争对手TMAX?560来看，预计FORZA?750未来引进国内售价怎么也要在15w左右啦。

先来看外观，由于排量的提升，FORZA?750的身材显得非常壮硕，视觉效果并不像FORZA350那么秀气，但整车还是能具有明显的“佛沙”家族设计元素，车壳用了较多的立体线条，在车头下方和车身两侧有类似跑车的镂空风翼设计，具备的扰流效果突出了它运动“跑羊”的特质。

动力部分与之前猜测的一样，使用一台匹配DCT双离合变速箱，排量749cc的直列双缸水冷发动机。最大马力59匹/6750rpm，最大扭矩69Nm/4750rpm，相比同平台的X-ADV，动力输出调教的略微靠后，或许与FORZA?750更多是要在铺装公路上巡航有关，也可以理解为它是X-ADV的GT旅行版。而本田也确实也提供总容积109L的超大原厂行李箱选配（尾箱50L+左侧边箱33L+右侧边箱26L）。不过三箱一挂，运动气息立减，看上去反而有些敦实臃肿。除了全功率版本之外，欧洲市场还有适合A2驾照使用的低功率版本（通过节气门将马力控制在48匹）。

配置方面自然符合高端车型的设定，可以选择标准、运动、雨天三种驾驶模式，三段可调的HSTC牵引力控制，带有手机互联、语音控制的5英寸彩色TFT显示屏和无钥匙启动。硬件方面310mm的前双碟盘比X-ADV还大，标配前后ABS。前减震为41mm倒置、后减震带Pro-Link连杆结构，后摇臂为铝合金材质。有趣的是17寸前轮和15寸后轮在踏板车上极为少见，X-ADV要保证通过性，那么FORZA?750就是要保证运动性了。

此外车友关心的几个参数，油箱容积为14.1L，测试油耗百公里3.9L，续航可超过350km；由于使用了较大尺寸的轮毂，座椅要比传统大绵羊要高，为790mm；加上235kg的车重估计要劝退不少车友，不过毕竟排量达到这个级别，肯定算是重机了。

售价之前也预测过，并不会比15.39w的X-ADV便宜多少。它的出现成为目前量产状态下排量最大的运动跑羊，自然是对雅马哈TMAX?560施加压力。只不过有别于大绵羊踏板车的传动系统和行走系统，让它本质上更接近跨骑车一些，这样的跨界组合车友们能不能接受呢？

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更多力帆KPV150细节曝光，还有三箱、护杠上身的“ADV”完整版

力帆凭借跨界ADV踏板KPV150，再次获得车友们的高度关注，纷纷表示这个国产老牌摩企，在四轮汽车领域铩羽而归后，终于回到了老本行才是正道。随着率先在东南亚车展上发布，工业设计展上国内首秀，KPV的动态已经进入上市倒计时，而消息灵通人士也曝光出新车更详细的配置和参数，让对它感兴趣的车友有了更直观的判断。聊车之前先看一下三箱和护杠上身的ADV完整版，画风是不是和你想象中的一样呢？

外观是KPV的一大亮点，或许是从本田XADV获得的灵感，但又不完全照搬，据称由欧洲设计团队操刀，硬朗的车身线条、多功能车型定位、轻松便捷的操作，确实颠覆了我们对传统踏板车的印象。此外作为一台能满足日常代步通勤，又能胜任长途摩旅的踏板车来说，在适用范围上就甩开了大部分竞争对手，符合目前主流消费群体的需求。

既然被冠以“ADV”之名，自然不能徒有其表，可两段调节的大风挡，前后14寸轮毂抬高离地间隙，全地形龟背轮胎应对复杂的非铺装路面，而11L的油箱容积大大超过普通城市踏板的续航。此外ABS可降低旅途中突发情况造成的车轮抱死，但从曝光的实车来看，是否成为标配还有待确认。

动力部分来自力帆自主研发的150cc单缸水冷NBD发动机，最大功率8.6KW/8500rpm，最大扭矩11.0N.m/5500rpm，虽然账面数据一般，但在国产小踏板车型中水冷可还是稀罕货，又给新车加分不少。而倒置前减震，中置后减震，铝合金后摇臂让这台踏板车具有了跨骑车的操控性，其它主要参数还包括125kg车重和760mm坐高。

售价方面，虽然外观新颖、功能丰富，但毕竟是一台国产150踏板，所以希望力帆能准确明白自己的定位。老凯觉得定价在1.5w以内会有很强的吸引力，玩乐车型的潜在用户里面冲动型消费也不少，只要价格合理，还是会有很多车友愿意尝鲜的。车友们，你觉得它的售价会是多少呢？

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宝马s1000rr后摇臂黑色和银色的区别

宝马s1000rr后摇臂黑色和银色的区别是性能和操作系统。

截止2020年6月，宝马s1000rr大概需要28万左右。

宝马S1000RR是一款超级摩托车，首款车型发布于2009年，它用四冲程直列四缸水冷发动机，总排气量达到999cc，可提供最高193匹／13000rpm，最大扭力为112Nm／50rpm。

最高时速超过300公里，0－100km／h加速时间2．9秒（官方），0－200km／h加速时间5．91秒。（其实0－100km／h可以达到2．3秒左右）同时，宝马S1000RR超级摩托车很注重车身的重量设计，用铝合金车架，汽油满载时车身重量也仅为206．5kg。

车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。

一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。

车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。

求推荐几款中置后减震的电瓶车

供你参考：